Экклстоун признавал лишь тяжёлый труд и идеальное исполнение, он желал, чтобы его средства расходовались эффективно. Да, денег много, но он и слышать не хотел о неповиновении и растрате ресурсов в убыточном проекте. Никаких оправданий. Этот человек обожал конфликты, война была у него в крови.

Сотрудники не должны были знать, в каком он настроении. Своё появление он всегда продумывал так, чтобы вселить трепет, и специально запугивал подчинённых вспышками гнева. Забрызганная грязью машина или распахнутая дверь здания выводили его из себя. Если во время собрания звонил телефон, Экклстоун мог зашвырнуть его в другой конец комнаты. Однажды он заметил, что уборщица говорит по телефону, — и выдрал его из стены. Даже услышав звонок за стеной, он распахивал дверь, врывался в соседнее помещение и выдирал провода из розетки. То же и в лаборатории. Однажды Экклстоун увидел, как кто-то из механиков сломал верстак, и прямо на глазах у Мюррея разбил фару на его машине. В другой раз его не устроил корпус болида — и тогда Мюррей увидел, как босс колотит ногой по металлическому листу, пока в том не образовалась дыра. Поразительно, что эти вспышки не вызывали возражений и скрытого недовольства. Сотрудники были словно зачарованные. Никто не протестовал против его поздних звонков с расспросами о незначительных мелочах.

Полнейшая непредсказуемость даже не злила — она просто поражала. «Ладно, идём обедать», — мог объявить он после гневной тирады, потом дружески поболтать за пивом и сандвичем, а по возвращении сорваться вновь. «Заткнись или проваливай», — заявил он менеджеру команды Кейту Грину, когда тот пожаловался, что машины приходится готовить к гонке в атмосфере колоссального напряжения. Он не откликнулся даже на просьбу того же Грина прибавить ему десять фунтов в неделю за постоянную работу допоздна. Экклстоун знай себе повторял: «Я подумаю», — пока Грин не отступился.

Незаменимыми могли себя чувствовать лишь несколько человек, среди них Сили. Работая по восемнадцать часов в день, он успевал следить и за собственной компанией по выпуску мотоциклов, находившейся в Бельведере — на северо-востоке Лондона. Оттуда он направлялся на южный берег Темзы — в Бекслихит к Экклстоуну, после чего ехал на запад, в штаб-квартиру «Брэбхэма», проделывая таким образом по узким дорогам больше 100 миль в день. Экклстоун, напротив, всего раз в неделю брал у себя в шоу-руме «роллс-ройс» или какую-нибудь спортивную машину и ехал на производство. Прошло несколько месяцев, и условия соглашения с Сили перестали ему нравиться. Хотя чемпион мира Барри Шин и выигрывал на мотоцикле конструкции Сили гонки чемпионатов Великобритании и Европы, вложенных Экклстоуном 4254 фунтов оказалось недостаточно. «Брэбхэм» тоже был весь в долгах. Расходы составляли 80 тысяч в год, и выплаты за сезон их едва покрывали — о прибыли и речи не шло. Чтобы выжить самому, нужно было превратить «Формулу-1» из игрушки состоятельных людей в коммерчески выгодный бизнес.

Как владелец «Брэбхэма» Экклстоун автоматически входил в ФОКА — группу английских автопроизводителей, организованную в 1963 году Колином Чепменом, чтобы экономить на доставке болидов к месту гонок. Первое появление Экклстоуна на встрече ФОКА в отеле «Эксельсиор» в Хитроу случилось в 1971 году и было окружено тайной. Владельцы и представители девяти остальных команд сомневались, что Экклстоун сможет содержать «Брэбхэм». Осторожные ответы Бернарда на вопросы о его состоянии и подобострастие, с которым он подливал всем чаю, лишь подпитывали эти сомнения. Экклстоуну же было любопытно. Он оглядел аскетично обставленную комнату и увидел группу чудаков, не имевших между собой ничего общего, кроме любви к гонкам. Их разговоры выдавали упрямое нежелание прислушиваться к чужому мнению.

Те, кому сопутствует успех, редко идут на уступки. Изобретательные британцы потеснили вечных чемпионов пятидесятых: «Феррари», «Мазерати», «Альфа-ромео» и «Мерседес-Бенц». На Гран-при Великобритании 1957 года Стирлинг Мосс на «Вэнуолле» прервал гегемонию европейских производителей. В последующем революционные болиды Чарльза Купера, Джека Брэбхэма и Колина Чепмена раз за разом опережали европейцев благодаря превосходству в технических решениях и мастерству пилотов. Разозлённый мэтр «Формулы-1» Энцо Феррари насмехался над английскими «кустарями», имея в виду Чепмена, Фрэнка Уильямса и Кена Тиррела. В отличие от европейских команд, тесно связанных с производителями массовых автомобилей (та же «Феррари» принадлежала «Фиату»), британцы сплошь были из механиков или простых любителей автогонок и сами изыскивали необходимые средства. Это подталкивало их к поиску новаторских решений, но усугубляло финансовые трудности. Вспоминая те времена, Экклстоун признаёт, что ему повезло. Как подтвердит любой успешный бизнесмен, главное — правильно выбрать момент. Экклстоун появился именно тогда, когда британские команды были особенно уязвимы.

Рост числа зрителей, привлечённых захватывающей борьбой пилотов, повысил прибыли организаторов гонок, однако почти все британские команды едва сводили концы с концами. Каждая обговаривала гонорар за своё участие непосредственно с владельцами трасс: восемь из них находились в Европе, а остальные — в Южной Африке и Америке, — и шаткий баланс доходов и расходов был совершенно непредсказуем. Деньги делили с боем (притом что общий объем призовых никогда не превышал 10 тысяч фунтов), а Энцо Феррари, владелец главной приманки для зрителей, получал самый большой гонорар за участие — причём наличными, ещё до начала каждой гонки. Остальным причиталось по несколько сотен фунтов, а платежи регулярно задерживались или вовсе где-то исчезали. Экклстоун вызвался помочь Эндрю Фергюсону, протеже Чепмена, который управлял делами ФОКА из своего домика в предместьях Нориджа.

Уже в своё первое посещение Экклстоун понял, в чём проблема. В ходе подготовки выезда в Монреаль он предложил:

— Скажи организаторам, чтобы за свой счёт предоставили командам двадцать пять автомобилей.

— Нет, что ты! — возразил Фергюсон. — Мы же их раньше об этом не просили.

Вопиющая, непоправимая некомпетентность.

«С ума можно сойти», — подумал Экклстоун и уже на следующем собрании ФОКА объяснил представителям команд, как они могут зарабатывать больше. Вместо того чтобы вести переговоры с одиннадцатью автодромами поодиночке, нужно поручить представителю ФОКА согласовать гонорары за участие всех команд, а заодно снизить расходы на транспортировку машин и оборудования. Никто не возражал.

— Кто этим займётся? — спросил Экклстоун. На лицах собравшихся сквозило безразличие. Никто не проявил интереса. — Что ж, придётся мне, — словно бы нехотя протянул Экклстоун, — но я не желаю работать бесплатно.

Колин Чепмен ожидал, что Экклстоун потребует 10%, и был приятно удивлён, когда тот попросил всего лишь два. Столь скромные комиссионные были одобрены единогласно, хотя Питер Уорр, который вёл протокол, припоминает, что в нём значилось 4%, а аудитор Брайан Шеферд, проверявший счета Экклстоуна, утверждает, что тот получал 7%. Неумолимое время поглотило точные условия, принятые ФОКА на заре своего существования, но один важнейший факт можно считать достоверным: Экклстоун взял всю работу на себя, и команды единодушно согласились платить ему комиссионные.