Так как т =G / 9,81, то формула для силы тяги часто пишется так:

где G — вес воздуха (газов), отбрасываемого за секунду, в кг/сек;

9,81 — величина ускорения свободно падающего тела в м/сек 2.

Совершенно очевидно, что можно получить ту же тягу, отбрасывая вдесятеро меньшее количество воздуха, но сообщая ему вдесятеро большую скорость. Принципиального различия между этими двумя случаями нет.

Но между поршневым двигателем с винтом и турбореактивным двигателем существует глубоко принципиальное различие. Оно заключается в том, что поршневой двигатель сам по себе тяги не создает, а лишь вращает воздушный винт, который и служит для создания тяги, т. е. является движителем, а турбореактивный двигатель создает тягу непосредственно сам. В этом заключается одна из важнейших особенностей всех без исключения реактивных двигателей — они не нуждаются ни в каких движителях, так как создают тягу сами. Поэтому реактивные двигатели часто называют двигателями прямой реакции, отмечая этим то обстоятельство, что сами эти двигатели непосредственно, «прямо» создают реакцию, реактивную тягу.

Понятно, почему двигатели прямой реакции, предназначенные для того, чтобы развивать реактивную тягу, обычно и характеризуются величиной этой тяги; говорят: двигатель тягой 100 кгили двигатель тягой 1000 кг.Поршневые же двигатели, равно как и другие нереактивные двигатели, оценивают, как известно, по развиваемой ими мощности (двигатель мощностью 100 л. с.или двигатель мощностью 1000 л. с.).

Это основное отличие любого реактивного двигателя от любого другого двигателя (парового, двигателя внутреннего сгорания и т. д.) является очень глубоким. Любой из известных двигателей, кроме реактивного, может иметь широкое применение. Например, тот же поршневой авиационный двигатель внутреннего сгорания, установленный на самолете и приводящий во вращение воздушный винт, является действительно авиационным. Но его можно установить и на автомобиле — ведь поршневой авиационный двигатель отличается от обычных автомобильных двигателей главным образом своей большой мощностью. Известно, например, что на некоторых гоночных рекордных автомобилях устанавливались авиационные двигатели. Авиационный двигатель можно установить на танк — ему тоже нужна большая мощность. Впрочем, некоторые танковые двигатели являются очень близкими «родственниками» авиационных. Можно установить авиационный двигатель на быстроходном морском катере — и там нужна большая мощность и малый вес; двигатели этого «москитного флота» тоже обычно «родные братья» авиационных двигателей. Можно установить, при желании, авиационные двигатели и на гигантском теплоходе для привода во вращение его гребных винтов: ведь обычные двигатели теплоходов — тоже поршневые двигатели внутреннего сгорания, только гораздо более тяжелые. Можно установить авиационный поршневой двигатель и на железнодорожном локомотиве — тепловозе, и на тракторе, и на самоходном комбайне. Все это такие машины, на которых, как известно, поршневые двигатели внутреннего сгорания получили самое широкое распространение. Однако эти двигатели находят широкое применение не только в транспорте — воздушном, водном, наземном, но и в стационарных установках. Принципиально можно, например, установить авиационный двигатель на электростанции — он будет приводить во вращение генератор электрического тока. В этом случае мощность, развиваемая двигателем, будет преобразовываться в электрическую энергию. Электростанции с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (не авиационными, конечно) имеют довольно широкое применение. Можно также установить поршневой авиационный двигатель и на заводе или фабрике, допустим, текстильной, и тогда мощность двигателя будет затрачиваться на привод в движение ткацких станков. Конечно, этот перечень можно было бы продолжить.

Таким образом мы видим, что поршневой двигатель с успехом можно использовать в различных областях народного хозяйства.

Иное дело двигатель реактивный. Назначение этого двигателя — обеспечивать движение с большой скоростью, возможной лишь в воздухе, значит, в авиации и артиллерии. Конечно, можно и реактивный двигатель, например турбореактивный, установить и на катере, и на автомобиле, и на железнодорожном локомотиве. Но в этом случае от достоинств реактивного двигателя не останется и следа, а его недостатки станут нетерпимыми. Действительно, мы уже знаем, что полезная мощность двигателя есть произведение его силы тяги на скорость движения. Однако в водном и наземном транспорте скорости движения в общем так малы, что реактивный двигатель при этих скоростях может развить лишь очень малую мощность. Но это значит, что когда скорость мала, то реактивный двигатель оказывается невыгодным, так как он расходует чрезмерно много топлива на одну лошадиную силу мощности, гораздо больше, чем обычные двигатели внутреннего сгорания. В этом отношении превосходство на стороне поршневых двигателей; при малых скоростях движения они значительно экономичней. К этому следует добавить еще и те существенные эксплуатационные неудобства, которые представляли бы в наземном транспорте струи раскаленных газов, вытекающие из реактивного двигателя.

Но если в тихоходном транспорте реактивные двигатели все же можно применить, хотя они в этом случае и невыгодны, то совсем невозможно применить эти двигатели в стационарных установках, например, на электростанции или на текстильной фабрике. Использовать в этих случаях реактивную тягу, создаваемую вытекающей из реактивного двигателя струей газов, практически не представляется возможным. Когда реактивный двигатель неподвижен, то он вообще никакой полезной мощности не развивает.

Следовательно, реактивные двигатели—это двигатели, предназначенные для движения, двигатели транспортные. А точнее — это двигатели для движения стремительного, двигатели высокоскоростного транспорта, каким является авиация. При больших скоростях движения реактивным двигателям нет равных.

Как же создает турбореактивный двигатель тягу, необходимую для полета самолета? Чтобы ответить на этот вопрос, разберемся, как устроен этот двигатель. Оказывается, он представляет собой сложную машину, даже несколько сложных машин, составляющих единый комплекс. Что же это за машины?

Назначение одной из машин, составляющих турбореактивный двигатель, совершенно очевидно. Ведь из двигателя наружу через выходное отверстие должен вытекать с большой скоростью воздух (газы). Как же можно этою добиться? Очевидно, для этого давление воздуха внутри двигателя должно быть большим, чем в окружающей атмосфере.

Все, конечно, наблюдали, как со свистом вырывается пар из чайника, когда в нем в результате кипения воды увеличивается давление, или как с шумом вытекает под давлением вода из открытого водопроводного крана. Но как можно увеличить давление воздуха внутри турбореактивного двигателя?

Для повышения давления воздуха его необходимо сжать. Многие знают, как осуществляется сжатие воздуха, — для этого существуют специальные машины, так называемые компрессоры.

Поэтому воздух, поступающий через входное отверстие внутрь двигателя, прежде всего попадает в компрессор и сжимается там до давления в несколько атмосфер.

Компрессор— это важнейшая часть турбореактивного двигателя. От компрессора зависят и технические данные двигателя, и его внешний вид. В настоящее время широкое применение в турбореактивных двигателях получили компрессоры двух типов: центробежныеи осевые.Турбореактивный двигатель с центробежным компрессором изображен на рис. 9 и с осевым компрессором — на рис. 10.

Главной частью центробежного компрессора является крыльчатка, которая представляет собой большое, до 1 мв диаметре, колесо с тонкими лопатками, расположенными на одной или обеих торцовых (боковых) поверхностях (рис. 11). Эта крыльчатка вращается с большим числом оборотов внутри корпуса. Воздух, засосанный в двигатель, подводится к крыльчатке компрессора у ее средней части и сразу, попадая в каналы между лопатками крыльчатки, начинает вместе с ней вращаться с большой скоростью вокруг оси крыльчатки. В результате этого на молекулы воздуха начинает действовать большая центробежная сила и они отжимаются от центра к периферии крыльчатки, так что из компрессора выходит сжатый воздух.