Дорога из Мачу-Пикчу в Куско прошла менее гладко. На каждом повороте приходилось подолгу стоять. Что-то не ладилось. Затем вдруг на высоте примерно трех тысяч метров оказалось, что дорогу нам преграждает сломавшийся паровик, так что надо было ждать, пока подойдет второй, чтобы его оттащить. Итак, три вагона разноязыких туристов со всех концов света застряли в пути. Мы захватили с собой пончо, так что были относительно защищены от холода, но с наступлением ночи воздух сделался прямо-таки ледяным, и пришлось развести огромный костер из собранных вокруг веток. Тогда американец, работающий в миссии в Перу, показал нам, что костерок меньшего размера дает куда больше тепла, им легче согреться. Его научили этому индейцы. Тут, к нашему изумлению, проводники-индейцы запалили кусты по всему склону горы. Это было фантастическое зрелище и, на их взгляд, вполне безобидное — ведь на мили вокруг не было ни одной живой души. Нежданно мы стали свидетелями грандиозного опустошения Андских гор, величественно вздымавшихся в небеса и по самую вершину покрытых лесом, столь отличным от европейского. Обитатели этих мест, три миллиона индейцев, еще полны недоверия к современной цивилизации.

Через несколько часов путь освободился, и поздно ночью нас доставили в Куско. Следуя в отель, мы обогнали коренастых, согнутых тяжелой поклажей индейцев. Характерной пробежкой они направлялись на рыночную площадь готовиться к торговому дню. Они пробыли в дороге долгие часы.

Бывали и сюрпризы иного рода. Один случился во время пребывания в Аргентине. В Буэнос-Айресе меня принимал главный управляющий рефрижераторной компанией. В его загородном имении устроили прием на несколько сотен гостей. Начался он с «асадо», когда на вертелах жарятся огромные куски нескольких бычьих туш. Был раскинут просторный шатер, в котором моей жене вручили брошь, и кто-то прошептал мне на ухо, что и меня тоже ожидает сюрприз. Наш главный представитель в Аргентине, Питер Лe Клерк, позже вице-президент нашего концерна, остерег меня, что по местным обычаям ни в коем случае не следует отказываться от подарка, что бы тебе ни подарили. Я пообещал, что приму все, если это не лошадь.

Снаружи между тем шли впечатляющие конные состязания, включая вольтижировку. Внезапно появился всадник верхом на особо непокорном коне, по бокам его гарцевали двое других — один с эмблемой рефрижераторной компании, другой — с эмблемой «Филипса». Эта троица приблизилась к трибуне, и среднего коня преподнесли мне. Что оставалось делать? Только сказать, что это волшебный подарок. Я тут же сел в седло и немного покрасовался. Конь был — настоящее сокровище. Но меня мучила мысль, как же я доставлю его в Голландию. И тут кто-то в толпе поднял руку и вызвался организовать перевозку. Это оказался представитель нидерландской транспортной фирмы. Чудесное животное жило у меня несколько лет в «Вилевале», пока в одночасье не погибло от бронхита.

В Бразилии у нас есть несколько крупных заводов в Сан-Паулу. Там работал мой земляк брабантец, в свое время окончивший ремесленное училище в Эйндховене, а потом возглавлявший у нас отдел металлоизделий. Поначалу опытные рабочие прибывали в Бразилию в основном из Чехословакии, Германии и Италии. Считалось, что местное население не способно в достаточной мере овладеть мастерством. Но наш брабантец презрел эти настроения и обучил работе на станках много бразильцев.

Посещая эти заводы, я пытался побеседовать с представителями рабочих, но никак не удавалось наладить контакт. Тогда я спросил:

— Скажите мне, какая именно проблема беспокоит вас больше всего? Я не имею в виду претензии к заработной плате, потому что эти претензии существуют повсюду, но что кроме этого?

Мне никто не ответил.

— О чем вы думаете, когда выходите за заводские ворота? — подступился я снова. Тут наконец что-то получилось. Оказалось, они размышляли, как же им добраться домой. Общественный транспорт оставлял желать лучшего. Приходилось ждать автобуса по часу и больше.

Когда меня пригласили в клуб промышленников Сан-Паулу, я поднял вопрос о том, как можно было бы наладить общественный транспорт.

— На мой взгляд, — сказал я, — рабочие пока еще в том настроении, что их доверие можно завоевать. Однако сомневаюсь, что это продлится долго, если не принять мер, радикально улучшающих людям жизнь.

Я даже предложил построить монорельс. В то время в Сан-Паулу было шесть миллионов населения, следовательно, резон в таком предложении был. Идея состояла в том, что промышленники могут сделать это сравнительно малой кровью, подключив местные власти и иностранного партнера, которому затем будет дана соответствующая концессия. Если за проблему взяться с умом, строительство можно было начать еще до конца года.

С тех пор прошли годы и годы, и пока это предложение не принесло никаких плодов. Впрочем, теперь, насколько мне известно, в Сан-Паулу строится метро. Отношение к делу у молодых руководителей Южной Америки меняется, и многие начинают понимать, что это обязанность руководителя — знать, с какими проблемами сталкиваются рабочие, и делать все, чтобы эти проблемы решить.

В заключение этой главы хотелось бы упомянуть о встречах с портовыми рабочими Рио-де-Жанейро. Это самоотверженные борцы за здоровые условия труда в портах. Там, после победы над гангстеризмом и создания в 1956 году демократического союза, создался удивительный рабочий климат. Я часто встречал этих рабочих, бразильских промышленников и лидеров других профсоюзов в центре движения «Моральное перевооружение», который расположен в горах поблизости от бразильского курорта Петрополис. По всей Южной Америке для борьбы за справедливость осталось еще множество причин, но то, как дух сотрудничества преодолевает классовые барьеры в различных уголках этого огромного субконтинента, порождает надежду.

Разъезжая по свету, я, разумеется, пользовался коммерческими воздушными линиями, но не реже, особенно в пределах Европы, летал и на наших собственных самолетах. Кроме того, было время, когда на долгосрочной основе мы брали в аренду «Гольфстрим», способный доставить меня и моих коллег в любую точку мира. И в самом деле, иметь собственные самолеты оказалось так удобно, что авиаслужба «Филипса» стала важным подразделением концерна. В его составе двадцать один пилот, которые базируются в Эйндховене, три — в Британии и два итальянца — в Комерио.