Конструкция подводных якорей довольно проста. По форме она может быть цилиндром, усеченным конусом, шаром и т. д.

На батискафах «FNRS», «Trieste» и «Archimedes» вместо подводных якорей на стальных тросах использовали чугунные якорь-цепи, которые, как гайдропные устройства дирижаблей, обеспечивают плавную покладку якорь-цепи на грунт, давая тем самым переменное значение силы Q, которое может быть неизвестно при приближении к грунту. По мере покладки цепи на грунт значение Q увеличивается, так как Q уменьшается, а P увеличивается. При этом, если Р = 0, то подводное техническое средство автоматически зависнет над грунтом, встав на этот своеобразный подводный якорь.

Как уже рассказывалось, самый тяжелый в мире становой якорь корабля весит 27,2 т. Такой вес якоря потребовался для американского авианосца типа «Саратога», стандартное водоизмещение которого 67000 т.

Сейчас тоннаж супертанкеров приближается к 500 тыс. г. Каков же должен быть вес якоря на таком левиафане, если его рассчитывать строго по сущест вующим нормативам? Вряд ли он даже весом 50 т сможет удержать на месте судно, осадка которого в грузу составляет около 20, ширина — более 50 и дли на — свыше 300 м.

Катастрофа с Панамским танкером «Торри Каньон» наглядно показала. какую угрозу представляют танкеры грузоподъемностью 200–300 тыс. т. Это заставило кораблестроителей начать поиски новых принципов действия якоря на грунте в целях увеличения его держащей силы.

В 1966 году в США было запатентовано оригинальное устройство, названное изобретателями «глубоководный якорь». Оно работает по принципу присоса к грунту и обладает при сравнительно небольшом весе огромной держащей силой. Фактически это не якорь, а полый внутри металлический цилиндр с острой нижней кромкой. Сверху он закрыт тяжелой бетонной крышкой. Помимо якорь-цепи, к цилиндру подведен с судна шланг для отсоса и нагнетания воды, заполняющей полость цилиндра через его нижнюю открытую часть, когда он ложится на грунт. По мере отсасывания воды цилиндр углубляется в грунт. Такой якорь держит, как говорится, мертво. Чтобы оторвать его от грунта, нужно устранить силу присоса. Это делается нагнетанием воды через шланг с помощью сжатого воздуха или насоса (рис. 166).

Рис. 166. Якорь-присос

Одно из самых последних достижений в области якорного устройства — изобретение ракетных якорей, работающих на твердом топливе. Их появление несколько лет назад вызвано необходимостью обеспечить супертанкеры надежным средством стоянки в случае выхода из строя главного двигателя вблизи берега. Первые эксперименты в этом направлении, проведенные в шестидесятых годах Корпусом военных инженеров США, оказались успешными.

Опытный образец реактивного якоря весом 102 кг на испытаниях показал держащую силу, превышавшую 22 т. Вставленная в корпус якоря ракета начинала действовать, когда он достигал грунта. Под действием этой реактивной силы якорь заглублялся в твердый грунт на 10 м.

Второй образец ракетного якоря весом 6,8 т показал на твердом грунте держащую силу в 135 т, то есть держащую силу обычного якоря весом 19 т.

Оба реактивных якоря рассчитаны на разовое действие: выдернуть их из грунта практически невозможно. Нажав кнопку, командир корабля подрывает патрон, разобщающий якорь и якорь-цепь. Если в мировом танкерном судостроении не прекратится гигантомания, такие якоря пойдут в массовое производство и вытеснят привычные нам конструкции.

Прежде чем сделать заключение, кратко напомним основные этапы развития якоря.

Использование древними мореходами якорных камней, корзин, мешков и колод с камнями или кусками олова… Робкие попытки увеличить держащую силу якорного камня кольями и прикрепленными сучьями… Применение деревянных крюков. Наконец, изобретение штока, обеспечивающего переворачивание якоря на рога. Распространение деревянных конструкций якорей с каменными и свинцовыми штоками… Появление первых якорей из железа. Изобретение лап, и… никаких усовершенствований в течение 14 веков…

Потом открыли чугун и применили водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и горновых мехов, что во многом способствовало улучшению технологии якорного производства. В России и во Франции появились первые описания и инструкции по технологии производства якорей.

Заметим, что вплоть до начала XIX века форма якоря оставалась такой, какой ее изобразили римляне на колонне Траяна в 113 году до н. э.

Как уже говорилось, первое в истории научное обоснование наивыгоднейшей формы и пропорций отдельных частей якоря принадлежит выдающемуся математику своего времени И. Бернулли (не зря его знаменитый «Мемуар о якорях», написанный в 1737 году, был удостоен высшей премии Французской Академии наук). Потом появление печатных работ, которые коренным образом изменили технологию производства якорей (Перинг и Котселл).

После учреждения в Англии «адмиралтейского стандарта» и изобретения Несмитом парового молота, наконец, разрешилась «вечная проблема» соединения рога с веретеном. Портер изменил незыблемый рисунок адмиралтейского якоря, придумав качающиеся рога, сделав якорь более безопасным. Далее идут многочисленные, иногда удачные, а порой просто нелепые попытки устранить у якоря шток, создавший морякам немало хлопот. Одна из удачных попыток приводит к изобретению грибовидного якоря (1850 год).

Потом появляются коромысловые якоря Гаукинса, Мартина, Давида и других изобретателей. С якорей без штоков Бакстера, Марреля, Инглефильда начинается эра втяжных якорей. Изобретение капитаном Холлом литой «коробки» с лапами и захватами, соединенной с веретеном коротким болтом-цапфой, намного увеличивает прочность конструкции.