Закрылки – металлические, общей поверхностью 1.492 м^2 и размахом 1595 мм. У фюзеляжа закрылки имели ширину 508 мм. а возле элерона ширина уменьшалась до 428 мм. Закрылки подвешивались на ленточных петлях, и могли отклоняться на 60 гр от нейтрального положения. Кромка отрыва закрылков была усилена полоской фанеры.

Хвостовое оперение – свободнонесущее. металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей высоты и направления, составляла неразъемное целое с задней частью фюзеляжа за исключением небольшой части стабилизатора.

Стабилизатор – двухлонжеронный размахом 4.7 метров. У фюзеляжа стабилизатор имел профиль NACA .0009, переходящий у оконечности в профиль NACA .0010. Стабилизатору был придан угол 1 гр. Площадь стабилизатора составляла 2.986 м^2. Передняя его часть представляла собой съемную деталь, прикрепляемую к переднему лонжерону при помощи ленточной петли. К заднему лонжерону стабилизатора крепились рули высоты. Суммарная площадь рулей – 0.985 м^2. На каждом руле был триммер, наклонявшийся на 20 гр вверх и вниз. Рули высоты могли перемещаться от 30 гр вверх до 20 гр вниз. Киль имел симметричный профиль и размещался под углом 0 гр к продольной оси самолета. Площадь киля – 0.926 м^2. К заднему лонжерону киля, который одновременно служил последним шпангоутом фюзеляжа (No 16) на трех петлях крепился частично сбалансированный руль направления. На руле направления, как и на рулях высоты, имелся триммер, способный отклоняться на 20 гр в обе стороны. Высота руля направления составляла 1720 мм, поверхность – 0.693 м^2. Руль мог отклоняться в обе стороны на 33 гр.

Все рули управлялись при помощи системы тяг и качалок.

Звено гидросамолетов A6M2-N, два из них окрашены в темно-зеленый цвет (светлосерый низ), два – целиком светло-серый с черными капотами двигателей.

Для улучшения путевой устойчивости на гидросамолет A6M2-N пришлось поставить узкий и длинный подфюзеляжный киль, а также смонтировать небольшую вертикальную поверхность под рулем направления. Самолет с кодом «Каши-103» принадлежит Кашима (тренировочный) кокутай. Верхние поверхности самолета – темно-зеленые, нижние – светло-серые.

Шасси – классическое с хвостовым опорным колесом. Главное шасси имело амортизированные стойки. Убиралось шасси в колесные ниши при помощи гидравлической системы. Колея – 3500 мм. Ход воздушно-маслянных амортизаторов – 90 мм. Ниши шасси в крыльях закрывались четырехстворчатой крышкой. Одна створка крепилась к краю колесной ниши у места крепления стойки, вторая и третья створки размешались на самой стойке шасси, а четвертая располагалась близко к оси симметрии самолета на внутреннем краю колесной ниши. Эта четвертая створка закрывала нижнюю часть колеса. Причем закрывалась крышка автоматически – шасси, вставая в нишу, надавливало на рычаг, который и закрывал четвертую створку. Главные колеса шасси были оснащены гидравлическими тормозами и имели размеры 600x175 мм. Давление сжатого воздуха в баллонах – 0.35 МПа.

Убираемое заднее колесо располагалось на вилке, которая также амортизировалась. Размер опорного колеса – 150x75 мм. Стойкой опорного колеса пилот управлял при помощи тяг. Колесико могло поворачиваться в обе стороны на 60 гр и фиксироваться в необходимом положении. Убиралось опорное колесо гидравлическим усилителем, который одновременно играл роль амортизатора.

Силовая установка состояла из одного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения (тип «двойная звезда») Накадзима NKI ( N – Nakajima. K – двигатель воздушного охлаждения). После введения единой системы обозначений двигателей для Армии и Флота мотор получил обозначение Ха- 35 (Ха – сокращение от хацудоки – двигатель, 3-четырнадцатнцилиндровая двойная звезда воздушного охлаждения, 5 – информация о диаметре цилиндра и ходе поршня). На самолеты A6M в зависимости от модификации ставили ту или иную модификацию двигателя.

Модификация, обозначенная Ха-35- 30 (Сакаэ-30), и более поздние модели двигателя оборудовались системой впрыска водно-метанольной смеси для кратковременного форсирования двигателя.

Последние модификации A6M (A6M8с модель 54с и A6MХ модель 64) должны были оснащаться четырнадцатицилиндровым двигателем «двойная звезда» воздушного охлаждения Мицубиси Кинсей, обозначавшемся на флоте МК4С, а согласно единой номенклатуре – Ха-32.

Двигатель был соединен с воздушным компрессором, который отбирал мощность на валу мотора через мультипликатор (повышающую передачу). Задачей компрессора было обеспечить необходимое давление в заборном коллекторе. На двигателе Сакаэ-21 использовали двухскоростной компрессор, в то время как на предыдущей модели двигателя стоял односкоростной компрессор. В передней части двигателя располагалась планетарная коническая передача, подававшая крутящий момент на вал пропеллера. Винт – трехлопастной (На первом прототипе сначала использовали двухлопастной пропеллер.) Сумитомо (лицензия Hamilton Standard) диаметром 2900 мм (A6M1 и A6M2) с изменяемым шагом от 45 гр до 25 гр или диаметром 3050 мм (все поздние модификации) с изменяемым шагом 29…49 гр. Сам винт весил 140 кг, а система изменения шага – 145.3 кг. Спереди на винт надевался кок.

На самолете борт «N1-118» летал лейтенант Кейзо Ямацаки из 802-го кокутай. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, бее полосы вокруг фюзеляжа – средне-голубые. Полоса на вертикальном оперении, литеры кода и отметки о победах – красные. Снимок сделан 11 февраля 1943 г. на базе гидропланов на Соломоновых островах.

Топливная система состояла из топливного насоса, расположенного около двигателя, системы фильтров и ручного топливного насоса. Ручной насос располагался справа от кресла пилота. Кроме того в состав топливной системы входила система топливных баков. Емкость баков колебалась в зависимости от модификации самолета. Ни один внутренний бак не имел системы самогерметизации. Главный топливный бак располагался за маслобаком, который в свою очередь находился у самой противопожарной переборки. Для увеличения радиуса действия самолета было предусмотрено использование подвесного топливного бака. Подвесной бак располагался под центральной частью фюзеляжа. Использовали два типа подвесных баков: дюралевый емкостью 330 литров и фанерный емкостью 320 литров. Иногда использовали два бака меньшей емкости (150 литров), подвешенные под крыльями самолета.

Система смазки состояла из бака емкостью 60 литров (A6M2) расположенного в задней части силового отделения у противопожарной переборки, зубчатых насосов, расположенных у двигателя, и маслорадиатора. расположенного под двигателем у нижней части кожуха двигателя. Система переключения шага винта имела собственный масляный контур и зубчатый насос с электроприводом.

Гидравлическая система использовалась только для шасси по закрылков. Давление жидкости в системе обеспечивал зубчатый насос, отбиравший мощность у двигателя. Для более надежной работы системы имелся предохранительный клапан (перелив). Масло в системе находилось в маленьком баке, расположенным за креслом пилота.