23 июля 1941 г. первая группа эвакуированных ленинградцев прибыла в Челябинск. По предложению С. Н. Махонина во главе танкового конструкторского бюро поставили Н. Л. Духова, дав ему в помощники талантливого челябинского конструктора М. Ф. Балжи. Не теряя ни минуты, Николай Леонидович собрал конструкторов, познакомился с ними и распределил обязанности с учетом программы выпуска танков KB и челябинских тракторов, производство которых пока не снижалось. При этом он отметил, что, хотя тяжелый танк KB надежно испытан на заводе и даже в боевой обстановке и в Ленинграде выпускается серийно, технология машины требует совершенствования, и призвал своих новых коллег проявлять больше инициативы и сосредоточивать все внимание на технологии. Вскоре по предложению руководимого Духовым коллектива уральцы стали применять упрощенную стыковку соединений броневых листов без снижения их прочности, использовали ленинградский опыт броневого литья. Поначалу земляные формы готовили вручную, так же как в старину их делали для отливки колоколов. Вырыли котлованы и отлили в них несколько башен, но на остывание отливок потребовалось двое суток. Для серийного производства старинный способ был явно непригоден, и Н. Л. Духов отлично это понимал. При участии конструкторов литейщики вскоре освоили механическую формовку, при которой не требовалось так много времени на остывание литья, и число изготовляемых башен стало быстро расти.

Одновременно с группой эвакуированных в Челябинск конструкторов с Кировского завода отправили в Свердловск оборудование цеха моторов и свыше 5 тысяч рабочих и инженерно-технических работников. Там они прямо с колес приступили к развертыванию своего производства.

Второй этап эвакуации начался в августе 1941 г., в связи с обострением положения на фронте под Ленинградом. Прокатчикам Кировского завода пришлось срочно демонтировать крупный броневой стан и отправлять его на Урал. С ним уехало еще 3 тысячи высококвалифицированных производственников.

Для организации второго этапа эвакуации в Ленинград прибыл уполномоченный Государственного Комитета Обороны А. Н. Косыгин.

Военная обстановка вокруг Ленинграда тем временем становилась все более напряженной. 18 и 19 августа по железной дороге с Кировского завода на Урал ушли два последних железнодорожных эшелона, с которыми успели отправить 525 станков. Через два дня враг полностью перерезал железнодорожную линию. Среди грузов, застрявших на Ленинградском железнодорожном узле, осталось немало вагонов с оборудованием Кировского завода, подлежащим отправке на Урал.

Пока противник не занял левый берег Невы, часть оборудования и материалов пытались вывезти водным путем. Речники успели загрузить и провести по Неве 260 барж, но, после того как немецкие войска вышли к Неве в районе села Ивановского, движение по реке стало невозможным, и 63 груженые баржи остались у причалов в Ленинграде. Теперь грузы пришлось вновь перегружать на железнодорожные платформы и по северной ветке продвигать их к берегу Ладожского озера, где срочно строились подъездные пути и причалы. Здесь грузы переваливали на суда и через Ладогу под бомбежками и обстрелом перевозили на противоположный берег. Учитывая сложность перевозок через бурное по-осеннему Ладожское озеро, Государственный Комитет Обороны привлек к их организации известного флотского специалиста адмирала И. С. Исакова. Вспоминая те нелегкие дни, Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков писал:

«А. А. Жданов пригласил меня в кабинет и спросил:

— …Знаете ли вы постановление Государственного Комитета Обороны о развертывании Танкограда на Урале на базе танкового производства Кировского завода?

Посмотрев папку с распоряжениями ГКО и объяснительными записками директора Кировского завода, я высказал удивление масштабами операции. К концу того же дня на заседании под председательством маршала Ворошилова было принято решение: организовать переброску через Ладожское озеро станков, приспособлений, заготовок — всего необходимого для производства танков КВ…» [91]

Рабочие, конструкторы, инженеры Кировского завода, преодолевая все невзгоды быта блокированного города, вели жизнь воинов переднего края. С сентября по ноябрь 1941 г. в Ленинграде пять раз снижались нормы выдачи продуктов по карточкам. В результате рабочие стали получать по 250 граммов хлеба с минимальным количеством мяса и крупы, а остальное население — 125 граммов хлеба. Наступили ранние холода, жилые дома не отапливались, прекратил действовать водопровод, погасло электричество. Люди быстро слабели, теряли работоспособность, а наиболее слабые начали умирать. Но ни артиллерийские обстрелы, ни бомбежки, ни холод, ни голод не нарушили организованности ленинградцев. При отсутствии городского транспорта они шли на заводы, вставали к станкам, занимали места за чертежными досками и рабочими столами…

Зная о положении, сложившемся в городе, Государственный Комитет Обороны в октябре 1941 г. вновь рассмотрел вопрос о вывозе из Ленинграда промышленных предприятий и принял решение — продолжить прерванную в августе эвакуацию Ижорского завода и танкового производства Кировского завода. Специальным уполномоченным ГКО по эвакуации двух этих предприятий был назначен секретарь Ленинградского горкома ВКП(б) Я. Ф. Капустин.

Военным советом Ленинградского фронта был утвержден план перевозок людей и грузов из блокированного города. 10 октября меры по выполнению задания, полученного от горкома партии, обсуждались на заседании парткома Кировского завода. По предложению М. Д. Козина во все группы эвакуированных специалистов назначались специально подобранные и проинструктированные партуполномоченные. Партийный комитет поставил перед ними главную задачу — своевременно и полностью доставить все оборудование и кадры производственников до места назначения.

Станки, детали, приспособления, механизмы упаковывали в ящики и зачастую под огнем врага доставляли к баржам на Ладоге. Погрузку нередко вели в полной темноте: в Ленинграде соблюдался строжайший режим светомаскировки. Вой сирен воздушной тревоги и даже огонь вражеской артиллерии не останавливали работ. Если надо было, кировские рабочие восстанавливали разрушенные при обстреле подъездные пути, налаживали прерванную связь — словом, обеспечивали перевозки в строгом соответствии с разработанным моряками графиком.