Так температура питательной воды повышалась до 110 °С и конденсировала поступавший отработанный пар, сразу возвращая его в систему питания. Кроме этого, нагреватель прямого нагрева выводил из питательной воды большую часть кислорода и прочие газы, тем самым снижая коррозию внутри котлов. Для отсоса отделенных газов между нагревателем и конденсаторами имелся трубопровод, создававший необходимый вакуум

Лишенная давления в нагревателе, питательная вода самотеком попадала в четыре пары главных питающих насосов, установленных на уровне настила палубы вдоль бортов машинного отделения. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей котельных под давлением, превышавшим рабочее давление котлов. К магистралям насосы подключались через клапанные коробки, позволявшие любому насосу питать любую магистраль.

Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего топки и дымогарные трубы, но при этом оставалось необходимое пространство над поверхностью воды для выработки пара. Переполнения следовало избегать также для предотвращения «заливки», т.е. попадания воды в паропроводные магистрали, что могло привести к серьезным повреждениям и даже к разрушению паропроводов и оборудования под действием гидравлического удара.

Весь цикл шел непрерывно, если силовая установка работала. Имелась меньшая по размерам вспомогательная конденсационная система, собиравшая отработанный пар от различных агрегатов во время стоянки в порту, когда большинство котлов не работало и основная конденсационная и возвратная системы не требовались.

Поскольку для питания котлов можно было использовать исключительно пресную воду, морская вода применялась лишь для охлаждения трубок конденсатора. Четыре центробежных электронасоса, имевших входные и выходные отверстия диаметром 74 см, обеспечивали мощную циркуляцию морской воды через конденсаторы, засасывая ее через входные отверстия в днище и выбрасывая отработанную воду через сдвоенные отверстия сливных танков, расположенных по обоим бортам корпуса возле ватерлинии. Выброс этой воды в виде двух мощных потоков легко можно заметить на большинстве фотографий «Титаника».

На ходовых испытаниях двигатели «Олимпика» показали себя превосходно. Официально были обнародованы данные о выдаче номинальной мощности в 46 000 л.с., но на самом деле двигатели способны были дать до 50 000 л.с. в рабочем режиме. Во время ходовых испытаний была зафиксирована выработка максимальной валовой мощности в 59 000 л.с. Максимальная скорость составила 24 уз. При этом главные двигатели вращали валы с частотой 83 об/мин, а турбина работала на полной мощности в 18 000 л.с. В штатном режиме частота оборотов главных двигателей соответствовала 78 об/мин и скорости в 22,5 уз.

Время подтвердило экономичность комбинированной установки. В первом рейсе «Мавритания» сжигала 850 т угля в сутки, а «Олимпик» — лишь по 620 т угля в сутки (было задействовано не менее 90% топок) с учетом большего водоизмещения в сравнении с расчетными 720 т, а шел он на средней скорости 21,7 уз. четверо суток. И это даже несмотря на плохую погоду, свежий бриз 17 июня 1911 г. и движение против течения. По прибытии в Нью-Йорк пассажиры были единогласны в том, что этот «огромный роскошный отель» имеет весьма слабую вибрацию. Ее развитие предотвращали паровые машины, вращавшие валы в противоположных направлениях. Нужно также отметить, что первопричиной вибрации служат не столько двигатели, сколько винты.

Забегая вперед, стоит отметить, что 9 апреля 1913 г., по окончании переоборудования «Олимпика» в конце 1912-го — начале 1913 г., британское Министерство торговли предписало нести у турбины круглосуточную вахту на всех турбоходах и следить за лопастями ротора и креплениями.

Характеристики «Олимпика» по-прежнему оставались превосходными. В одном из довоенных рейсов восточного направления в течение целых суток лайнер поддерживал скорость свыше 24 уз. Только после войны турбина сильно износилась и потребовала ремонта, который произвели в Белфасте.

Поршневые машины подверглись тщательному осмотру и профилактике во время переоборудования 1932/1933 гг., но это потребовалось лишь через 21 год службы и прохождения 1 250 000 миль (что составляет около 225 000 000 оборотов на средней скорости в 22 уз.), что однозначно свидетельствует в пользу их качества. В 1933 г. «Олимпик» вновь показывал себя хорошо. Несмотря на мелочи, тщательные и частые осмотры двигателей и опорных плит не выявили каких-либо проблем.

В середине 1933 г. во время третьего рейса туда и обратно двигатели были осмотрены вновь и с легкостью давали средний ход в 21,5 уз. на частоте 75 об/мин несмотря на то что в это время года погода на Атлантике стояла бурная и переход занял 5 дней 15 часов. Это произвело впечатление на Министерство торговли, и даже во время своего последнего рейса в октябре 1935 г. (к сожалению, на слом) главный механик отметил, что двигатели ведут себя даже лучше, чем новые в 1911 г.

Опыт конструкторов «Харланд & Вольф», высокий уровень проектирования и производства создали надежную силовую установку, обеспечившую высокую экономию топлива для мощности 59 000 л.с в расчете на л.с./час для трехвинтовых турбинных лайнеров класса «Лузитании» (в сравнении с максимальной валовой мощностью «Лузитании» в 75 000 л.с.).

Несмотря на критику в адрес паротурбопоршневой установки и ее минусы в сравнении с чисто турбинной, нельзя отрицать, что она стала прекрасным инженерным решением, полностью отвечающим духу пароходов класса, «Олимиика» в частности, ставшего одним из наиболее успешных океанских лайнеров прошлого столетия.