С некоторых пор, если ломался станок и тормозил работу конвейера, рабочие уже не бросались чинить его сами, а стали делать внеплановый перекур и ждать электрика или механика. Чинить станки разрешалось исключительно квалифицированным специалистам, даже если сделать это могли и обычные рабочие. Правило это содержалось не только в национальном профсоюзном контракте, но и в частных контрактах, которые заключались на каждом заводе. Электрики же и механики частенько не спешили по вызову, и тогда заводу приходилось нагонять план сверхурочно, за что работники получали больше денег.

Ответственность за это целиком и полностью лежала на руководстве компаний, ведь проблему они понимали, но, выбирая путь наименьшего сопротивления, потворствовали профсоюзу — особенно потому, что покупатель раскошеливался на машину не зависимо ни от чего. А если одна из трех компаний сдавалась профсоюзу, чтобы прекратить забастовку или избежать ее, остальным двум приходилось к ней присоединяться. И конечно, рабочие «Форда» и «Крайслера» не хотели отставать в своих требованиях от рабочих «Дженерал моторс». В этом и заключалась стратегия создания аналогичных переговоров и трудовой монополии СРА.

В начале 1970-х профсоюзная активность была лишь одной из проблем Детройта. Движение потребителей, инициированное Ральфом Нейдером, а также растущая экологическая сознательность американцев налагали на автомобили все новые законодательные ограничения. Обязательными стали, помимо поясных, и плечевые ремни безопасности. По следам первого Дня Земли 22 апреля 1970 года конгресс принял Закон о чистом воздухе, запрещавший использование свинца в присадках к бензину, — чем привел в ужас практически все детройтское корпоративное руководство, кроме Эда Коула. Разработчики еще не придумали, как заставить высокомощные двигатели работать без свинца, пусть он и загрязнял окружающую среду. И вот в 1976 году «шеви-корвету» приходилось кое-как тащиться на 165 лошадиных силах — половине мощности, которая была у него в 1960-х.

И, как будто мало было детройтским инженерам экологических ограничений и требований безопасности, появлялись все новые проблемы. Бюрократические нюансы, незаинтересованность рабочих и некомпетентность управленцев — все это вместе привело к тому, что качество детройтской продукции резко упало — и это на фоне постоянно растущего импорта автомобилей. В 1960-м импорт составлял менее 5 % автомобильных продаж в США, однако к 1971-му он вырос до 15 %, или 1,5 из 10 миллионов проданных машин. Большая часть импорта шла из Германии, но японские «тойоты» и «датсаны» быстро набирали популярность на Западном побережье и готовы были к покорению центральной части США. Импорт особенно рос за счет малолитражек, поскольку инфляция съедала доходы американских семей. Кроме того, поколение детей послевоенного беби-бума наконец доросло до университетов, а студенты, как водится, брали тачки подешевле.

А между тем команды менеджеров, которым приходилось эти трудности преодолевать, постепенно вырождались, и в них плодилось и процветало подхалимство. Показательный пример середины 1970-х: руководители низшего звена «Дженерал моторс» проводили собрание с главой компании Томасом А. (Аквинасом) Мерфи. Собрание пришлось на Пепельную среду. [24] Мерфи, благочестивый католик, почти каждое утро посещавший мессу, явился с ритуальным пеплом на лбу. Один из молодых менеджеров окунул палец в стоявшую рядом пепельницу, — да, вы угадали — размазал пепел себе по лбу и беззастенчиво отправился на встречу с боссом. Через несколько лет этот предприимчивый молодой человек станет исполнительным вице-президентом компании.

В 1970-м году было запущено в производство новое поколение «субкомпактных» автомобилей для борьбы с конкурентами-импортерами — и тут застой Детройта стал очевиден. Первой ласточкой был «гремлин» «Американ моторс», весьма кстати выпущенный первого апреля. У автомобиля была длинная «морда» и «куцый» зад, и вид его вполне обоснованно спровоцировал расхожую шутку: «А где остальное?»

Через пять месяцев, 10 сентября, Джи-эм выпустила «вегу», а на следующий день «Форд» выпустил «пинто». Дизайн обеих машин был более традиционным, чем у «гремлина», и обе — как и «гремлин» — имели вполне традиционное инженерное решение. Они были мини-версиями больших машин Детройта, с тяжелым карданом, соединяющим передний двигатель с задними приводными колесами. Из-за кардана днище машины сильно бугрилось посередине, загромождая и без того тесный салон. Кроме того, кардан добавлял машине веса и увеличивал расход топлива.

Нарождающиеся же японские конкуренты стильностью дизайна не отличались, однако стремились к новаторским техническим решениям, чем Детройт пренебрегал. На большинстве «японцев» двигатели стояли впереди, у машин был передний привод. Кардан становился не нужен, пространство салона освобождалось, расход топлива снижался, а двигатель прямо над колесами улучшал сцепление в дождь и снег.

Весной 1971-го глава «Форда» Генри Форд II был до того удручен надвигающимися проблемами, что решил говорить без обиняков. 13 мая, после годового собрания акционеров, он устроил импровизированную пресс-конференцию и выдал журналистам свой мрачный прогноз будущего Детройта. «Я, откровенно говоря, не представляю себе, как мы сможем противостоять иностранным конкурентам, — сказал он. — И это только начало. Вот увидите, эти японцы скоро захватят центральную часть США, на Западном побережье они не остановятся».

В отношении поведения Вашингтона Генри II заявил, что «прижимать к ногтю автопромышленность некоторым, конечно, приятно и полезно в качестве политической разминки — однако такое поведение неоправданно». Про бум малогабариток Форд сказал прямо: «Мини-машины означают мини-прибыль». В данном случае в дальновидности Форду не отказать.

1970 годы стали десятилетием, которое развалило детройтскую систему. В 1980-х и 1990-х «Большая тройка» время от времени еще будет устраивать редкие, иногда феерические возвращения, а затем переживать столь же феерические кризисы. Но безраздельное и неоспоримое верховенство Детройта над другими автопроизводителями кончилось навсегда. Все, о чем говорил Форд: иностранные конкуренты, государственные ограничения и тенденция к измельчанию машин и прибылей — сложилось в настоящие «тридцать три несчастья», с которыми вырождавшейся промышленности было уже не справиться.