Госпрограмма развития вооружений (ГПРВ) на 2011–2020 годы хронологически распределена неравномерно — большая часть бюджета приходится на последний этап ее реализации, связанный с серийным производством той техники, которую разработали и испытали в течение первого («научного») этапа и для изготовления которой восстановили и модернизировали соответствующие промышленные предприятия. 2014 год в документе как раз и обозначен как начало этого второго — «индустриального» — периода, поэтому объем гособоронзаказа ожидаемо стал самым большим за всю постсоветскую историю России — около 2,8% ВВП. Хотя, судя по детализации годовых планов, это разделение весьма условно: доля НИОКР в структуре бюджета будет сокращаться незначительно — с 56% в 2011-м до 41% в 2018 году, а количество новых образцов вооружений все равно будет расти вплоть до конца всего расчетного периода программы.

В гособоронзаказе-2014, как и во всей десятилетней ГПРВ, самую значительную статью расходов составляет ракетная техника для ракетных войск стратегического назначения и воздушно-космической обороны — ставка на нее сделана в соответствии с Военной доктриной, предполагающей не наступательный, а оборонительный характер задач Вооруженных сил. Затем следуют ВМФ и ВВС. Продолжится и технологическая модернизация предприятий оборонно-промышленного комплекса: замена оборудования охватит на 33 заводах и НИИ (в прошлом году — на 24), в эксплуатацию будут введены шесть новых производственных площадок (в 2013 году — четыре).

Военно-промышленный комплекс России в этом году должен разработать, произвести и поставить в Вооруженные силы продукции на рекордные в новейшей истории 60 млрд долларов, впервые за постсоветский период обогнав традиционного лидера США и заняв по этому показателю первое место в мире (бюджет Пентагона на закупку вооружений и техники, наоборот, сократился и составил 57 млрд). Кроме того, наши предприятия должны по экспортным контрактам поставить на мировой рынок вооружения на 18 млрд долларов (здесь мы пока уступаем американцам — в этом году на 26%, Россия на втором месте в мире). При этом доля техники нового (так называемого пятого) технологического порядка, по данным Минобороны, составит 38,5% — на 12% больше прошлогоднего показателя. С учетом почти стопроцентного выполнения гособоронзаказа-2013 нет оснований полагать, что с новым заказом промышленность не справится.

Уже можно констатировать, что правительству удалось в условиях разрушенных кооперационных связей и системы технического образования, а также имея хроническое отставание от Запада в целом ряде ключевых отраслей (например, в микроэлектронике), восстановить военно-промышленный комплекс и довести его до советского уровня системного развития. Остается теперь отслеживать, насколько эффективна будет в перспективе ставка на ВПК как инструмент общей технологической модернизации российской промышленности. Пока громких конверсионных проектов, кроме лайнера Sukhoi SuperJet 100, мы не видим. Однако видим другое. Мы провели анализ 130 тыс. компаний, существовавших в России с 1999 по 2012 год, и обнаружили, что в кризисные годы на фоне общей стагнации бизнеса выделялась группа компаний, которая показывала и растущую выручку, и растущие основные фонды. В этой группе было много компаний, связанных с обслуживанием оборонного сектора.

Транспортная инфраструктура

Неразвитость транспортной инфраструктуры России сегодня является одним из самых явных ограничительных факторов ее развития и с точки зрения чистой экономики, и с точки зрения уровня жизни в стране. Из-за плохого качества, низкой пропускной способности дорог и просто их нехватки доля транспортных издержек в России слишком высока. Если у нас в стране она составляет 11,5%, то в США — 7%. Что касается качества жизни, то, например, до сих пор 10% населения нашей страны весной и осенью оказываются полностью изолированными от транспортных коммуникаций. Да и для всего остального населения задача перемещения в пространстве, несмотря на рост автомобилизации, сопряжена как с колоссальными временными и денежными издержками, так и с повышенным риском для жизни. Немудрено, что этот сектор постепенно становится зоной экономического развития. Помимо широко обсуждаемых проектов высокоскоростных магистралей и достройки Транссиба активность последовательно нарастает и в строительстве сети автомобильных дорог, и в развитии системы аэропортов.

Объем средств, вкладываемых в автодорожную сеть, начал расти с 2010 года в связи с восстановлением дорожных фондов. Так, например, государственная поддержка, направленная субъектам федерации на автодорожные сети, в 2011 году составила 113 млрд рублей. Региональные дорожные фонды начали работать в 2012 году, и размер финансирования отрасли составил около 390 млрд рублей, в 2013-м — уже 470 млрд рублей, в 2014 году в региональных фондах субъектов РФ ожидают поступления 531 млрд рублей. Выросшее финансирование позволило существенно увеличить объемы дорожных работ: в региональной сети они выросли за эти годы более чем на 30%, а в ряде субъектов федерации — в два-три раза.

В порядке убывания размера инвестиций, направленных на развитие автосетей, следуют Москва, Северный Кавказ, Дальний Восток и Калининград.

Росавтодор, который отвечает за автомобильные дороги, перешел от дефицитного бюджета к бездефицитному: если в 2011 году ведомство получило всего 45% от необходимого объема финансирования, то в 2013-м — уже 82%, а в 2014-м получит 100% необходимого финансирования. Привести всю автодорожную сеть страны в нормативное состояние планируется к 2018 году.

Жители даже относительно густонаселенной европейской части России, согласно опросам, очень хотели бы иметь возможность не переезжать, а перелетать из города в город даже на небольшие расстояния. Естественно, это еще более значимо для восточной части страны. Между тем начиная с 90-х годов количество аэропортов в России сократилось более чем в четыре раза — с 1300 до 300. Сейчас этот процесс остановлен и начинается медленное восстановление аэродромной сети. Это касается как крупных аэропортов, так и мелких региональных.