В нише гидроавиации мирового авиационного рынка основное место занимают небольшие поплавковые легкомоторные самолеты. В сегменте относительно большегрузных самолетов-амфибий ситуация другая. Здесь отсутствует серьезная конкуренция, так как в силу объективных причин спрос крайне невелик. Мировой парк таких гидросамолетов насчитывает чуть больше двухсот единиц. Помимо российского Бе-200 (еще в строю в России и на Украине остаются полдесятка стареньких Бе-12) в нем присутствуют канадские Bombardier CL-215 и CL-415, японские US-1A и US-2 (US-1AKai) компании ShinMeiwa и гидросамолет SH-5 китайской корпорации HAMC.

Канадская компания Bombardier — фактический монополист этого рынка. Производство CL-215 с двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt amp;Whitney серии R- 2800 прекращено в 1990 году (начало серийного производства — 1969-й). Этот самолет способен брать на борт 5,3 тонны воды. Сейчас в эксплуатации в мире более 120 таких моделей.

Продолжением CL-215 стал более маневренный и более грузоподъемный (6,1 тонны воды) Bombardier CL-415 с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF производства компании Pratt amp;Whitney. Серийное производство началось в ноябре 1994 года. На его основе канадская корпорация также разработала многоцелевой самолет-амфибию 415MP, предназначенный для выполнения поисковоспасательных и патрульных операций.

Всего с момента введения самолета в эксплуатацию клиентам было поставлено более 80 Bombardier серии 415. Причем поставки этих противопожарных амфибий осуществлялись по большей части именно в те страны, которые брали в лизинг и российские Бе-200, но покупать их отказывались, например Греция, Италия и Хорватия.

Японские амфибии US-1A (в эксплуатации с 1971-го) и US-2 (в серии с 2007-го) используются только как поисково-спасательные самолеты. Четыре многоцелевых SH-5 (производились в 1985–1986 годах) исполняют во флоте Северного моря Народно-освободительной армии Китая все возможные функции — пожаротушение, противолодочная борьба, поисково-спасательные операции.

Есть в мировой практике и «замещающие» варианты. В США для тушения пожаров применяются военно-транспортные самолеты С-130, которые в случае необходимости быстро оборудуются модульными системами борьбы с огнем MAFFS.

Перспективы прорыва самолета-амфибии Бе-200 на международный рынок остаются все же весьма неочевидными, если не сказать минимальными. Потребность в больших подобных моделях ограничена фактически только противопожарными и поисково-спасательными функциями. Аналогичные «сухопутные» самолеты во всех вариантах (от транспортного до пассажирского), кроме противопожарного, переигрывают амфибии по аэродинамическим и весовым характеристикам.

В конкурентной борьбе с канадским аналогом у Бе-200ЧС немало слабых мест. Стоимость Bombardier серии 415 новейшей постройки — около 30 миллионов долларов вместе с подготовкой летного состава и сервисным обслуживанием, цена Бе-200 в базовой комплектации — 50 миллионов долларов. Сравнительные оценки показали, что производительность (то есть общее количество сбросов воды за одинаковый период времени) канадского самолета выше, при этом российский самолет потребляет в три раза больше топлива. Также Бе-200ЧС массивнее и не каждое место базирования ему подойдет, у него более высокая скорость и потому, бывает, самолет не попадает в очаг пожара при сливе воды.

С учетом того, что заказ Министерства обороны РФ на восемь гидросамолетов останется в силе (плюс восемь машин для МЧС), производственные мощности Таганрогского авиазавода будут загружены в ближайшие несколько лет. Они оцениваются на уровне изготовления трех Бе-200 в год. Но на этом российские силовые ведомства намерены остановиться. Мелкосерийное производство неизбежно приведет к дальнейшему удорожанию программы. Только продолжение государственного субсидирования в виде новых контрактов сможет поддержать производство Бе-200.

В октябре 2012-го российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и индийская Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали знаковый контракт на создание эскизного проекта многофункционального транспортного самолета МТА. Самый «бумажный» и самый затянувшийся из всех отечественных да и мировых авиапроектов наконец стартовал. Однако вся история проекта МТА пока дает мало оснований для уверенности в том, что он все-таки будет реализован.

Переговоры о создании российско-индийского среднего транспортника проекта МТА (Multirole Transport Aircraft) на базе ильюшинского самолета Ил-214 начались в апреле 2000 года. После согласования технического задания 6 июня 2001 года подписан соответствующий протокол. Российская сторона была представлена корпорацией «Иркут», Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина и ФГУП «Рособоронэкспорт», индийская — HAL. Минобороны Индии сразу же заявило о намерении закупить 45 таких самолетов. Российские ВВС в случае победы МТА в тендере на средний транспортный самолет намеревались приобрести 60 этих машин. Еще 15 самолетов планировалось продать МЧС России, 25 — российским коммерческим авиакомпаниям-грузоперевозчикам, 60 машин должны были продать в третьи страны. Всего — 205 самолетов МТА. Эта цифра до сих пор остается базовой.