Причин тому несколько. Одна из них состоит в том, что небо нашей страны по-прежнему на замке. И для того чтобы получить разрешение, например, на пролет над нашей столицей, необходимо обойти столько инстанций, что ни о какой оперативности и речи тут быть не может.

Далее, обратите внимание: и по сей день стюардессы запрещают пассажирам вести фото- и видеосъемку из окон иллюминаторов взлетающих и садящихся самолетов. И даже на фотосъемку с крыши какого-нибудь высокого здания корреспонденты должны получать специальное разрешение, в особенности если съемка будет вестись на расстоянии прямой видимости от Кремля.

Причина тому — шпиономания, к которой в наши дни добавилась еще и боязнь терактов, в которых могут быть использованы средства воздушного транспорта. Еще одна причина, сдерживающая развитие воздушного такси, — в наших городах нет площадок для посадки и взлета даже вертолетов. Например, в Нью-Йорке для этой цели приспособлены крыши многих небоскребов. У нас же архитектура в принципе не предусматривает вертолетных площадок. И даже крыши вновь строящихся высотных зданий в большинстве своем не предполагают наличия таких площадок даже в проекте.

Существуют, наконец, чисто технические причины, сдерживающие развитие воздушных такси. Сегодня попросту нет воздушных судов, специально предназначенных для этой цели. Между тем требования к ним довольно специфические.

Воздушные такси должны быть, во-первых, сравнительно небольшими, экономичными, экологичными, не создавать большого шума, взлетать и садиться с небольших площадок… Наилучшим образом этим требованиям отвечают СВВП — самолеты вертикального взлета и посадки.

Об истории развития таких аппаратов и их перспективах на страницах журнала еще десять с лишним лет тому назад (см. «ЮТ» № 4 за 1994 г.) рассказал один из родоначальников этого направления в нашей стране, профессор МАИ Федор Петрович Курочкин. Он же представил и некоторые перспективные проекты комбинированных летательных аппаратов, которые могут взлетать как вертолеты, но в небе ведут себя как самолеты, обеспечивая большую скорость и экономичность полета, чем нынешние вертолеты.

Однако с той поры прошел достаточно большой срок. Так что же изменилось за это время? Как показал внимательный анализ экспонатов последнего Московского международного аэрокосмического салона, прошедшего летом 2005 года в Жуковском, подвижки есть, но, к сожалению, не очень значительные. Да и те произошли в основном за рубежом. Так, скажем, в США начата эксплуатация первого в мире серийного CBBП V-22 «Оспри», работы над которым специалисты корпораций «Белл» и «Боинг» вели с 1982 года. У нас же серийных машин как не было, так и нет, хотя по-прежнему есть весьма интересные проекты и предложения.

Прототип БAPCАпроходит испытания.

За рубежом воздушное такси уже широко используется.

СВВП «Оспри»можно уже увидеть в полете.

Например, В.А. и В.В. Павловы, сотрудники Казанского государственного технического университета имени А.Н. Туполева, разработали конструкцию турбодисколета — своеобразною гибрида вертолета и… «летающей тарелки».

Для взлета, посадки или спасения летательного аппарата в случае отказа двигателей из крыла-диска выдвигаются вертолетные лопасти, превращая его в несущий ротор. В горизонтальном полете подъемная сила создастся вращающимся дисковым крылом, в которое и убираются лопасти.

Кстати, таким турбокрылом, по мнению изобретателей, могут быть заменены плоскости практически любого самолета, превращая его в аппарат, способный взлетать и садиться вертикально. Только для сверхзвукового самолета, как показали расчеты, такое крыло должно быть треугольным. Причем сверхзвуковые самолеты-спасатели могут иметь взлетный вес до 500 т, а супертяжелые вертолеты с новым ротором могут иметь грузоподъемность даже 1000 т!

О том, что не оскудела земля российская умами, говорит и еще один замечательный проект. Уральским центром развития международного сотрудничества разработан и создан действующий образец не имеющего аналогов в мире комбинированного транспортного средства, которое прошло все виды испытаний и уже имеет официальное разрешение на полеты. Это всепогодный безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолет — сокращенно БАРС.

Его конструкция защищена патентами в России, США и Германии. Стоимость опытного варианта БАРСа грузоподъемностью 600–700 кг (т. е. на 5–6 человек или соответствующее количество груза) составляет 160 тыс. долларов. Сейчас планируется закладка серии малых аппаратов БАРС, которые намечено производить в объединении «Тюмень-экотранс».