Благодаря своим сочинениям я все-таки попал в Королевские ВВС. От вице-маршала Кохрейна, директора Штурманской школы Министерства авиации, я получил предложение написать пособие по навигации для инструкторов и курсантов. Мне присвоили офицерское звание, и подчинялся я непосредственно заместителю директора школы.

Я слышал как-то замечательную историю об одном штурмане ВВС и положил ее в основу своего рассказа. Этот рассказ — единственное мое художественное произведение. Мне всегда казалось, что излагать реальные события гораздо интереснее, чем что-то выдумывать. Рассказ назывался «Штурман Кудрявый» и повествовал о том, как этот штурман сказал командиру летающей лодки, что тот задал неверный курс, в результате чего лодка неминуемо погибнет в море. Они поспорили, и все кончилось тем, что штурман нокаутировал своего командира и благополучно возвратил гидроплан на базу.

В Министерстве авиации моим боссом оказался полковник Келли Барнес, крупный краснолицый тип с внешностью и манерами небезызвестного Джона Булля. Он был тем самым штурманом, чью историю я изобразил в своем рассказе. Узнав об этом, я, естественно, почувствовал себя весьма неуютно: как-то он меня примет? Когда полковник вызвал меня к себе, я постарался предстать перед ним по всей форме. Он сказал:

— Знаете, а вы ведь не рассказали о конце этой истории. А случилось вот что. Утром я предстал перед военно-полевым судом, а днем меня вызвали в Совет ВВС и представили к награде.

Все два года, которые я провел в Министерстве авиации, Келли Барнес не питал ко мне симпатии, и этот период своей жизни я вспоминаю без всякой радости. Карьера полковника Барнеса типична для штурмана. Он был не только блестящим теоретиком, но и прекрасным штурманом-практиком. Он, например, предложил — вопреки тысячелетней, идущей от мифологии традиции — по-новому сгруппировать звезды в созвездия, и его описание получилось намного проще и удобнее для восприятия, чем прежнее. Его же отношение ко мне объяснялось, наверное, тем, что я был навигатором гражданским, иными словами — любителем.

Примерно в это же время я изобрел игру, обучающую навигации, назвав ее «Меткий бомбардировщик». Издательство «Аллан и Анвин» растиражировало эту игру, и, принимая во внимание ограниченный рынок для подобного развлечения, она имела очень большой успех. Я выпустил также солнечный компас, который позволял определять направление по солнцу, если известно время, или наоборот — определять время, если известно положение солнца. Следующим моим изобретением стал звездный компас — из картона и прозрачного пластика. Компас продавался вместе с приложением планисферой с изображением звезд. Кроме того, я опубликовал большую учебную карту звездного неба.

В Министерстве авиации я некоторое время работал в одной комнате с Дикки Ричардсоном — он тогда писал руководство по авиационной навигации. Дикки был одним из тех честных и достойных граждан, которые делают свою страну великой. Мне были особенно интересны составленные им задачи и упражнения по навигации — они повышали и уровень самого штурманского дела, и степень безопасности полетов. Приятно отметить, что его задачи почти в точности повторяли ту систему навигации, которую я разработал, чтобы найти острова Лорд-Хоу и Норфолк.

Наша авиация совершала продолжительные вылеты — сопровождала морские конвои и разыскивала подводные лодки. Иногда и мне доводилось принимать в них участие. Однажды на самолете «Либератор» мы залетели в Атлантику до 25-го градуса западной долготы, полет продолжался 11 часов 40 минут. Также летали тоже над Атлантикой на «Фортресс» в течение 8 часов 35 минут. Мне очень хотелось пострелять из автомата, и командир разрешил; из-за этого мы едва не нажили неприятности: как раз в тот момент, когда я выстрелил, внизу проходил какой-то сторожевой корабль.

В середине 1943 года я прикинул, что объем моих трудов по навигации достиг 500 тысяч слов. Писать что-либо еще на эту тему становилось все труднее, и нужно было менять занятие. Мне предложили место в Центральной летной школе Британской империи — без официального статуса, но в ранге офицера, в звании выше того самого низкого, которое я до сих пор имел. Я принял предложение — работа казалась мне интересной. Правда, я хотел бы большего, но действующим штурманом меня не взяли из-за слабого зрения. Я мог исполнять только административные обязанности. Мне официально запрещено было летать — и пилотом, и штурманом, и я не мог носить ни пилотских, ни штурманских знаков отличия. По этой причине в кают-компании пилотов меня всегда потихоньку оттирали в сторону, если только там не находился кто-то, кого я знал лично.

Прибыв в Центральную летную школу, находившуюся в Халлэвингтоне, я испытал давно забытое чувство школяра-новичка. Вновь прибывшим полагалось прежде всего пройти офицерский учебный курс. Меня немедленно облачили в униформу и тут же велели приступать к делу. Я же практически ничего не знал — ни о здешних порядках, ни о том курсе, который мне предстояло пройти. Халлэвингтон — крупная авиационная база, здесь было 37 различных типов самолетов. Первое доставшееся мне страшное испытание — руководить утренним построением при спуске флага в 6 часов. Последний раз я участвовал в чем-то подобном около 30 лет назад. Я, естественно, понаблюдал за тем, как действовал офицер, дежуривший накануне, но одно дело — настоящий военный и совсем другое — я сам. Все, однако, прошло вполне нормально, и я почувствовал огромное облегчение.