Уничтожение трех и повреждение еще нескольких немецких самолетов на аэродроме Псков в один из июльских дней 1941 г. сопровождалось, по сведениям очевидца, бывшего летчика 1-й бомбардировочной эскадры люфтваффе М. фон Коссарта, гибелью всех участвовавших в налете СБ. Почти целиком, утверждал очевидец другого налета, бывший офицер 30-й бомбардировочной эскадры Х. фон Райзен, была сбита и девятка СБ, атаковавшая в том же месяце аэродром Банак в Северной Норвегии – причем какого-либо ущерба она вообще не нанесла: «большая часть бомб легла за пределами аэродрома»… После ударов советских бомбардировщиков 21–26 июля 1941 г. по одному из аэродромов Белоцерковского аэроузла, свидетельствует бывший летчик базировавшейся там 77-й пикировочной эскадры Г. Пабст, «потери немцев и разрушения аэродрома были невелики», зато бомбившие тройки и девятки «в большинстве случаев» полностью уничтожались зенитками и «мессершмиттами»32. Конечно, немецким цифрам советских потерь доверять нельзя. Но по аналогии с «воздушным Седаном», в котором отношение количества действительных немецких побед (82) к количеству заявленных (116–119) составило 0,7, а также с боями того же дня в районе Двинска, где оно равнялось 0,5 (34 действительных победы против как минимум 65 заявленных)33, можно полагать, что от половины до двух третей бомбардировщиков во всех приведенных выше случаях действительно были сбиты.

В среднем ВВС Красной Армии в 1941 г. безвозвратно теряли один бомбардировщик в 14 боевых вылетах (причем СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф – в еще меньшем их количестве, так как на одну безвозвратную боевую потерю Су-2 тогда приходилось порядка 22 боевых вылетов)34. Иными словами, уровень боевых потерь советских дневных фронтовых бомбардировщиков был тогда на порядок выше, чем у немецких (порядка 120–200 боевых вылетов на одну безвозвратную потерю; см. главу VI) – бомбивших к тому же (см. главу VI) несравненно более результативно…

Итак, низкая эффективность действий дневных фронтовых бомбардировщиков СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф обуславливалась:

а) низкой результативностью их бомбовых ударов;

б) чрезмерными, не соответствовавшими достигнутым результатам, потерями.

2. ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-3Ф БОМБИЛИ МАЛОУСПЕШНО?

Что касается причин низкой результативности бомбовых ударов, то главной из них была отмечавшаяся немцами (см. выше) низкая точность бомбометания. Она, в свою очередь, в значительной степени вытекала из несовершенства материальной части самолетов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф – и прежде всего из низкого качества их бомбовых прицелов. Как отмечал еще в апреле 1940 г., после Финской кампании, комбриг Г.П. Кравченко, «на СБ прицел не годится; СБ бомбит плохо»35. В ту же кампанию выявилась и невысокая эффективность прицела ОПБ-2М, устанавливавшегося, начиная с 1939-го, на ДБ-3; надо полагать, что не лучше был и его предшественник ОПБ-2. Несовершенным оказался и ОПБ-1М, которым оснащались ДБ-3Ф. Еще до войны учебные бомбометания с самолетов Су-2 показали, что этот прицел позволяет эффективно бомбить лишь с высоты не более 3000 м – а рабочая высота бомбометания вообще не должна превышать 1000–1200 м. Впрочем, на высотах порядка 400 м, с которых ДБ-3Ф в июне 1941 г. бомбили танковые и мотомеханизированные колонны немцев, ОПБ-1М тоже был бесполезен!36

Самолету ДБ-3Ф класть бомбы точно в цель мешала также его неустойчивость в полете, особенно продольная, обусловленная чрезмерно задней центровкой этой машины. Этот самолет, отмечал воевавший на нем в 748-м дальнебомбардировочном авиаполку А.И. Молодчий, «каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал»37. Понятно, что если самолет трудно удержать на боевом курсе, то штурману трудно прицелиться… Устойчивость СБ и ДБ-3 была лучше, но все же не такой, как у немецких бомбардировщиков «Юнкерс» Ju88, «Дорнье» Do215 и «Хейнкель» Не111. Ознакомившись в 1940 г. с Ju88 и Do215, советские специалисты отметили, что эти машины «резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что […] упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации»38.

Низкая квалификация пилотов и штурманов была еще одним фактором, обусловившим низкую точность бомбометания СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941 г. Значительную часть пилотов СБ составляла молодежь выпуска 1940 г., не получившая достаточной летной практики ни в школе, ни в строевом полку. Этому мешала нехватка в гипертрофированно раздутых советских ВВС бензина (на 1 сентября 1940 г., например, школьные СБ были обеспечены горючим всего на 41,4 % потребности39), а в строевых частях Киевского и Западного особых военных округов еще и ненастная, изобиловавшая нелетными днями зима, стоявшая в 1941-м на Украине и в Белоруссии. «Самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся, – констатировалось в директиве наркома обороны С.К. Тимошенко от 17 мая 1941 г., – и не был закончен к концу зимнего периода обучения». Бомбометанию летный состав «обучался совершенно неудовлетворительно»; так, в ВВС Киевского особого военного округа в зимнем периоде на один экипаж пришлось менее одного полета на бомбометание! «Неинтенсивно», в частности, проводилось обучение экипажей СБ наиболее точному способу бомбометания – с пикирования40 (впрочем, толку от этого обучения в любом случае было бы немного. Летчиков – на Белоцерковском, например, полигоне Киевского округа – тренировали в пикировании без бомб под углами, близкими к 90°, – между тем как с бомбами даже специально доработанный СБ такого крутого пикирования из-за недостаточных запасов прочности не выдержал бы). Ведущие групп, атаковавших 30 июня 1941 г. переправу через Западную Двину у Ливани, явно были опытными пилотами и командирами – на цели группы заходили с флангов, а то и вовсе с тыла (так, что удары оказывались внезапными). Но основной массе пилотов навыков и опыта явно не хватало, и результативность самих ударов оказалась, как уже отмечалось, весьма низкой…

Низкая выучка большинства экипажей позволяла им действовать лишь «в составе звена по сигналу и примеру ведущего», т. е. пилоты могли лишь повторять все маневры самолета ведущего группы, а штурманы – вместо самостоятельного прицеливания – смотреть на самолет ведущего и сбрасывать бомбы сразу после того, как это сделает он. (Правда, бомбометании «по ведущему» считалось тогда нормой; «штурманов не учили бомбить самостоятельно, а бомбить по ведущему» еще до финской войны41; так или иначе, точностью такое бомбометание не могло отличаться в принципе.) Не исключено, что именно низкая выучка большинства экипажей (а не собственная халатность) побуждала многих ведущих групп СБ не тратить время на предполетную подготовку – и даже не информировать летчиков о характере и местонахождении цели (!) – а требовать лишь слепого повторения всех своих действий на маршруте и над целью. В этом случае гибель ведущего разом срывала выполнение боевого задания – ведь даже картой с проложенным маршрутом часто располагал он один!

При низкой выучке большинства экипажей (и отсутствии у них боевого опыта) естественными были также не раз отмечавшиеся немцами случаи проявления «нерешительности и нервозности при столкновении с обороной противника над целью». А это также «приводило к преждевременному или неточному сбросу бомб»42. Заметим, что в целом немцы оценивали поведение экипажей советских бомбардировщиков 1941 г. года как мужественное43; благодаря ему обстреливаемые самолеты часто все же долетали до цели, но при нанесении собственно удара недостаток выучки и опыта все же перевешивал – и побуждал сбросить бомбы побыстрее… Иногда же, отмечал генерал люфтваффе К. Уэбе, противодействие ПВО и неблагоприятные метеорологические условия на маршруте побуждали экипажи советских бомбардировщиков и вовсе прекращать выполнение боевого задания44; несомненно, здесь тоже сказывалась неуверенность слабо подготовленных летчиков в своих возможностях.

Наряду с низкой точностью бомбометания, результативность ударов СБ, ДБ-3 и ДБ-3Ф снижала слабость их бомбового залпа. Нормальная бомбовая нагрузка сравнительно небольших машин СБ составляла всего 500–600 кг (против 2000–3000 кг у немецких самолетов того же назначения – Ju88 и Не111), а в перегрузку, используя внешнюю подвеску, СБ с двигателями М-103, М-104 и М-105 могли взять до 1600 кг45. Однако в частях было немало и машин ранних модификаций – с двигателями М-100 и М-100А. Реальная же загрузка СБ в 1941 г. часто оказывалась даже меньше 500 кг. Так, из опубликованной А.В. Исаевым информации о боевой работе СБ ВВС Юго-Западного фронта в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды в июне 1941 г. явствует, что в 17-й бомбардировочной авиадивизии 28 июня, в 19-й бомбардировочной 23, 25, 26 и 29 июня и в 62-й бомбардировочной 22 июня средняя бомбовая нагрузка СБ в одном боевом вылете составляла лишь 413,5 кг46.

Не дотягивали до показателей своих немецких аналогов и ильюшинские бомбардировщики, нормальная бомбовая нагрузка которых составляла 1000 кг, а максимальная достигала 2500 кг лишь теоретически (ДБ-3, например, более двух тонн бомб мог поднимать только зимой – иначе перегревались перегруженные моторы)47. А реальная загрузка ДБ-3 и ДБ-3Ф в 1941-м часто бывала вообще на удивление низкой для машин такого класса. Так, ДБ-3 18-й отдельной бомбардировочной авиадивизии ДБА, участвуя в сражении в районе Луцк – Дубно – Броды, 23, 25, 26 и 28–30 июня 1941 г. в среднем брали на борт лишь 678 кг бомб48. И это при том, что расстояние от их расположенных в районе Житомира аэродромов (Бронники и Журбицы) до целей, по которым они работали – находившихся между Острогом на Волыни и Грубешовом на Холмщине, – составляло лишь примерно 150–375 км… ДБ-3 и ДБ-3Ф 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота, выполнив 30 июня 1941 г. 32 самолето-вылета в район Двинска, израсходовали 30 бомб ФАБ-100 и 269 ФАБ-50; следовательно, средняя бомбовая нагрузка одного самолета в этих вылетах равнялась всего 514 кг. А девятка ДБ-3 4-й эскадрильи 57-го бомбардировочного авиаполка той же бригады ушла в тот день на Двинск с 72 ФАБ-10049, т. е. каждый бомбардировщик нес лишь 800 кг бомб. Заметим, что аэродромы Ленинградской области, с которых стартовали машины 8-й бригады, были удалены от Двинска лишь примерно на 450–480 км, тогда как ДБ-3Ф выпуска 1940–1941 гг. и с 1000 кг бомб могли покрыть порядка 3000 км50. Если у ДБ-3 к июню 1941 г. и могли уже износиться моторы, то у недавно полученных ДБ-3Ф – вряд ли…

3. ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-3Ф НЕСЛИ ДНЕМ ГРОМАДНЫЕ ПОТЕРИ?

Анализ причин чрезмерных потерь СБ и действовавших в качестве дневных фронтовых бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф мы также начнем с их материальной части.

Что касается СБ, то в отечественной литературе прежде всего подчеркивалась тихоходность этих машин, делавшая их якобы беззащитными перед «мессершмиттами». Действительно, максимальная скорость в 393–450 км/ч (в зависимости от типа двигателей, капотов и радиаторов)51 для 1941 г. была уже недостаточной, однако немецкие Не111Н, развивавшие тогда лишь 410–430 км/ч52 – столько же, сколько и бóльшая часть СБ, – таких огромных потерь, как туполевские машины, не несли. В то же время новейшие советские Пе-2 с их 530 км/ч летом 1941 г. истреблялись «мессерами» такими же темпами, что и СБ… Характерно, что немецкие авиаторы – участники кампании 1941 г. – отнюдь не считали недостаточную скорость главным недостатком СБ53. Гораздо большее значение имела, как представляется, слабость оборонительного вооружения этого бомбардировщика.

Начать с того, что поражающее действие 7,62-мм пулеметов ШКАС (с пулей весом лишь 9,6 г и дульной энергией всего 329 кгм) было весьма незначительным; часто отмечались случаи, когда немецкий истребитель продолжал атаки даже после того, как очередь ШКАСа поразила его мотор!54 Кроме того, уже на дистанциях 100–150 м ШКАС давал большое рассеивание – а ведь немецкие летчики-истребители вели эффективный пушечный огонь и с бóльших. Да и таких пулеметов на СБ было всего четыре, и размещались они не слишком удачно, а конструкция установок была неудовлетворительной. Половина всех стволов (спаренная установка штурмана) защищала наименее опасный сектор – переднюю полусферу, да и то лишь относительно. Ведь эта носовая спарка – ходившая вверх-вниз по прорезям в остекленном носу фюзеляжа – имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади-сверху, вел огонь бортстрелок, только на небольшой части СБ был установлен на весьма неплохой турели МВ-3. Большинство машин имело турель Тур-9, которая, в отличие от МВ-3, в боевом положении не была экранирована прозрачным колпаком – так, что стрелок вел огонь, высунувшись вместе с пулеметом в воздушный поток. А на скоростях 300–400 км/ч напор воздуха был так силен, что, например, развернуть ШКАС перпендикулярно направлению полета было практически невозможно – а если это и удавалось сделать, то стрелять все равно было нельзя: от напора воздуха заедало затвор пулемета. Кроме того, «утопленность» турели Тур-9 в фюзеляж обуславливала наличие «мертвых конусов», т. е. непростреливаемых пространств. «Реально сектор обстрела не превышал плюс-минус 20°»55… Четвертый, нижний, ШКАС, защищавший бомбардировщик сзади-снизу, на большинстве СБ был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела очень ограниченные углы обстрела и не обеспечивала стрелку хорошего обзора. На небольшом количестве машин вместо ЛУ стояла более эффективная турель МВ-2, позволявшая увеличить число попаданий в 2–3 раза, однако и она была снабжена «слепым» прицелом ОП-2Л – с полем зрения всего 15–20°. Прильнувший к этому прицелу стрелок после нескольких маневров своего или нападающего самолета терял пространственную ориентацию и не представлял, откуда в следующий миг выскочит исчезнувший из поля его зрения «мессершмитт»56.

Наконец, из верхнего и нижнего пулеметов на СБ (в отличие от немецких машин) нельзя было вести огонь одновременно: их обслуживал один стрелок. О том, какое значение имело это обстоятельство, можно судить по воспоминаниям Н.Е. Куропаткина, служившего в 1941 г. авиатехником сначала в 52-м, а затем в 94-м ближнебомбардировочных авиаполках 62-й бомбардировочной авиадивизии ВВС Юго-Западного фронта. По его твердому убеждению, последний из 72 СБ, имевшихся в обоих полках к началу войны, пережил все остальные только потому, что «в экипаж добавили второго воздушного стрелка в нижний люк с пулеметом Березина»57…

Таким образом, истребители, атакующие из самой опасной, задней, полусферы, СБ (да и то не всегда) мог встретить огнем только одного пулемета, тогда как столь же тихоходные Не111 Н-4, Н-5 и Н-6 (самые распространенные в 1941-м модификации «хейнкеля») – огнем двух-четырех, простреливавших к тому же значительно большее пространство58. При этом нижний стрелок немецкого самолета – располагавшийся в подфюзеляжной гондоле с развитым остеклением – имел гораздо лучший обзор…

Немцы, впрочем, считали «главной слабостью» СБ его «легковоспламеняемость», обусловленную отсутствием в бензобаках протектора, затягивающего пробоины (с 1937 г. на некоторых сериях машин ставились протектированные баки, но широкого распространения они не получили), а также отсутствием внутренней герметизации планера. Пары бензина из пробитых баков мгновенно распространялись по всему самолету и от следующей пулеметной или пушечной очереди мгновенно же вспыхивали. Враг подчеркивал также легкость, с которой загорались моторы СБ, над которыми были расположены расходные топливные бачки59. Впрочем, и финская война, и 1941-й год показали, что ничуть не труднее было поджечь и моторы бомбардировщиков Ильюшина. Достаточно напомнить о знаменитом воздушном бое 6 января 1940 г., в котором финский летчик Й. Сарванто, ведя огонь по моторам, сбил шесть ДБ-3 из 6-го дальнебомбардировочного авиаполка60. Или обратиться к воспоминаниям Г. Ралля, воевавшего в 1941 г. в III группе 52-й истребительной эскадры люфтваффе. «Я поймал в прицел правый двигатель одного из бомбардировщиков, – описывает Ралль свою схватку с ДБ-3Ф в районе Констанцы в июне 1941 г., – и нажал на гашетку. Самолет охватило пламя, и он стал падать, входя в штопор»61.

Тем не менее, по оценке немецких экспертов, ДБ-3 и ДБ-3Ф сбить было труднее, чем СБ. Во-первых, ильюшинские машины оснащались протектированными бензобаками. Правда, на ДБ-3 это не спасало от пожара при попадании зажигательных пуль – ибо баки не были оборудованы системой заполнения их по мере выработки топлива нейтральным газом – препятствующим образованию легковоспламеняемых паров бензина. Однако на ДБ-3Ф имелась и такая система. Во-вторых, указывали немцы, «в целом конструкция этих самолетов была более прочной и потому менее уязвимой для стрелкового оружия»62.