Осенью 1913 года Кронштадтским портом на корабле сделали приспособление для корабельного трала.

И в том же году для судовых катеров были приняты особые переносные тралы.

Судовые электрические установки начали приниматься кораблем с 1911 года от заводов: Балтийского, Вольта, Гейслера, Дюфлон и Константинович и Кронштадтскаго порта. Все работы этих заводов велись под непосредственным наблюдением личного состава, который предлагал и проводил новые принципы канализации тока современного корабля, в отличие от бывших до тех пор принятых правил.

Было предложено заменить имеемый тогда утвержденный образец бронированных проводников более легкими освинцованными; устанавливать, вместо громоздких герметических магистральных коробок, кожухи, и вместо неудобных в обращении предохранителей распредлительных станций, предохранители, снабженные изолированными ручками, по типу рубильников. При расположении динамо-машин судовым составом было обращено главное внимание на возможность питания магистралей током любой динамо при различных возможных случаях повреждений.

Все эти предложения были приняты во внимание и проведены как на кораблях типа "Император Павел I", так и на последующих.

На корабле установлено 6 пародинамомашин компаунд, завода Вольта, с общей генераторной мощностью в 766 киловатт и при паровых двухцилиндровых двигателях "Феникс" закрытого типа. Динамо эти расположены попарно, причем № 1 и № 2 находятся на кубрике между 23–28 шп. и составляют первую боевую группу. № 3 и 4, установленные на платформе между 86–91 шп., составляют вторую боевую группу. Каждая из этих четырех динамо-машин 12-полюсная, рассчитана на 1500 амп. при 105 вольт.

8-полюсная динамо № 5 на 640 амп. при тех же вольтах находится на нижней броневой палубе в отдельной выгородке между 69–73 шп. и вместе с такой же динамо-машиной № 6, находящейся в жилой палубе у 63-го шп., составляют 3-ю группу.

Каждая динамо-машина имеет отдельную станцию, установленную в одном с ней помещении и снабженную приборами как для пуска в ход и управления ею, так и для параллельного соединения ее с рядом стоящею пародинамой.

Магистральных колец два: одно для освещения, другое для электродвигателей. Проложены они по нижней броневой палубе по обоим коридорам и концевым отсекам шпангоутов 28–34 и 86–91, в которых к ним и присоединяются главные провода от станций боевых динамо-машин.

Соединение динамо-машин с магистралями таково, что всегда есть возможность дать ток от любой боевой динамо-машины в цепь любой из двух магистралей.

Для питания лампочек накаливания проложена отдельно магистраль освещения по тем же коридорам, где и магистраль электродвигателей. В концевых отсеках магистраль эта замыкается в кольцо. 4-мя парами рубильников все кольцо может быть разделено на 6 главных частей, находящихся в отдельных непроницаемых отсеках.

Магистраль освещения соединена с боевыми динамо-машинами через распределительные доски, и кроме того, с № 5 и 6 динамо-машин отдельными питательными проводами, входящими в коробки магистралей правого и левого борта, расположенные у 76-го шпангоута. Всего на корабле установлено 1850 осветительных приборов и 39 дуговых ламп разных систем для освещения палуб, казематов и барж при ночных погрузках угля и при погрузках боевых припасов.

Как для магистралей, так и для всех ответвлений к электродвигателям, отдельным электрическим приборам и групповым проводам освещения взят одножильный освинцованный проводник Гупперовской изолировки, сечением, соответствующим проходимому по нему току. Для всех же мелких ответвлений и отдельных ламп накаливания взят такой же двухжильный проводник, как более легкий и требующий менее затрат при проводке.

В 1911 году на походе из Кронштадта в Ревель и обратно была произведена приемка от Балтийского завода электрического рулевого устройства, изготовленного заводом "Вольта". Ввиду крупных недостатков существовавших до того разных систем электрических рулевых приводов главным электротехником Балтийского завода инженером Федорицким был предложен имеемый теперь на корабле тип рулевого устройства, выработанный на совершенно новых основаниях.

В прежних системах одною из слабых сторон их был пуск в ход и остановка рулевого мотора. При каждом таком пуске и остановке трудно было избежать на пусковых приборах при замыкании и размыкании главного тока более или менее сильных искр, почему контакты прибора обгорали.

А принимая во внимание, что во время хода корабля рулевой в среднем кладет руль не менее трех раз в минуту, то сколько же раз приходится пускать и останавливать рулевой электромотор, т. е. около 180-ти раз в час, а при суточном непрерывном ходе около 4320 раз в сутки. Естественно, что почти всякий контакт даже при сравнительно малой искре приходил в плохое состояние.

В рулевом устройстве, установленном на линейном корабле "Император Павел I", пуск в ход мотора происходит без разрыва главного питающего тока. Кроме того, в этом же устройстве достигнуто требование, чтобы после установки рулевым штурвала на определенном градусе руль также устанавливался бы на этом градусе. Это требование выполнялось и при прежних установках, но при более сложных и неудобных для корабля схемах. У систем прежних образцов, при перекладках руля во время хода судна, нагрузка значительно возрастала при приближении руля к борту. При постоянной скорости перекладки это вызывало большие нагрузки, а следовательно, и требовало больших электродвигателей.