– Кроме общего состояния, в которое ввергнута многострадальная наша страна, очередная иркутская трагедия приковала внимание и к ряду серьезнейших конкретных проблем, без преувеличения – жизненно важных. Прежде всего, конечно, это положение, в котором оказалась у нас гражданская авиация. Военная, впрочем, тоже, но тут напрямую речь идет о безопасности полетов многих тысяч пассажиров, вынужденных передвигаться именно этим видом транспорта над все еще великой по расстояниям нашей Родиной.

Точнее, теперь надо говорить не о безопасности, а об ужасающей опасности, которая висит буквально над каждым, кто покупает авиабилет! Миллионам людей это нынче вообще не по карману – тоже подарок «демократических» времен. Однако и те, кто может или вынужден себе хоть иногда такое позволить (кроме абрамовичей, летающих на личных авиалайнерах!), в положении не лучшем. Опаснейший риск, не так ли? Было время, когда про это просто не думалось. Хорошо помню, например, свои первые дальние перелеты от Москвы до Владивостока и обратно в 1964–1965 годах. Никаких опасений. А теперь? Вы из Иркутска в Москву на этот раз ехали поездом?

– Поездом. Это, конечно, более безопасный транспорт. И до недавнего времени более дешевый. А безопасным он оставался лишь потому, что руководство Российских железных дорог не позволяло растащить их на множество владений, как растащили «Аэрофлот». Поклониться, я считаю, надо за это бывшим министрам Г. М. Фадееву и Н. Е. Аксененко, которые выдерживали в правительстве жестокие схватки с Чубайсами, и тогда, и сегодня отличающимися здоровым аппетитом стервятников.

В прежние годы я тоже летал много. И на дальние, даже сверхдальние расстояния, и на ближние. И без всякой опаски. Не было никакой причины тревожиться за свою жизнь, потому что за нее тревожились и отвечали другие. Остались довольно неприятные воспоминания о наземных службах «Аэрофлота», о тех же «накопителях», куда, как в загон, препровождались пассажиры перед посадкой и в тесноте и обиде содержались там по часу и больше. Но уж поднялись на борт, оторвалась машина от земли – можешь строить планы на прибытие.

Сейчас не можешь.

Бесконкурентное господство в воздухе одной компании, конечно, сказывалось на услугах пассажирам. Три-четыре «извозчика» не повредило бы и в советское время, но не под сотню или даже более сотни, как потом. Что удивляться, если большинство из них оказалось не просто в корыстных, а в разбойничьих руках. Доходы компании «Сибирь» давали ее владельцам, надо полагать, астрономические барыши, но мало, мало, мало…

Только в Иркутске за последние годы при посадке и взлете потерпели крушение три пассажирских лайнера. Да грузовой «Руслан» врезался всей своей громадой в жилые дома. Или этого недостаточно, чтобы государство озаботилось, что же все-таки у нас происходит в авиации и где искать виновных – в воздухе или на земле?

– Какой узел реально возможных причин той катастрофы возник перед нами сразу же после сообщения о ней! И эта взлетно-посадочная полоса, находящаяся в пределах города; и самолет А-310 производства европейской авиастроительной корпорации «Эрбас», срок использования которого, оказывается, давно истек, но который именно поэтому был «по дешевке» взят в аренду российской авиакомпанией «Сибирь»; и так называемый субъективный фактор, связанный с подготовкой пилотов, в том числе к работе на технике иностранного производства. Ведь у нас почти полностью ликвидирован отечественный авиапром, хотя советская авиация, как мы теперь убеждаемся, была одной из самых надежных и безопасных в мире. Если же говорить о пилотах, то стало известно: их численность в нашей гражданской авиации с 1996 года сократилась на 57 процентов, а средний возраст вырос с 40 лет до 44. Выпускается ежегодно 200 летчиков, а нужно – 800!

Недавно Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал наконец результаты расследования июльской катастрофы в Иркутске. Виновными признаны летчики, совершившие якобы роковую ошибку при посадке. Вместо режима торможения после касания взлетно-посадочной полосы командир корабля пилот Шибанов, как утверждается, перевел один из двигателей в режим разгона. Однако почему такое могло произойти? Ряд видных авиационных специалистов считает, что допущенная ошибка могла стать следствием грубейшей, вопиющей, недопустимой конструкторской ошибки! Дело в том, что пилотская кабина аэробусов этого типа скомпонована совершенно неудовлетворительно: рычаг газа и рычаг торможения расположены в крайне опасной близости. Следовательно, значительная часть вины за катастрофу лежит на концерне «Эрбас» и тех, кто сертифицировал погибший самолет, то есть на МАКе. Объективные специалисты склонны усматривать «особые отношения» между МАКом и фирмой «Эрбас». Оправдывая фирму и сваливая все на летчиков, комитет оставляет опасность повторения подобных трагедий.

Конечно, мы с вами не специалисты в авиации. Но все-таки хочу спросить: что вы думаете о выводах комиссии?

– Как это ловко и как бесстыдно – сваливать всю вину за трагедию на погибших летчиков! Ведь они не встанут и не постоят за себя. Не объяснит командир корабля пилот первого класса Сергей Шибанов, налетавший более 10 тысяч часов, что не мог он, как недоучившийся школяр, перепутать тормоз с газом и что умники из МАКа во имя чести мундира преступили свою профессиональную честь и честь истины.

О, времена! О, нравы! Мало того, что убили – все равно, конструкторской ли ошибкой, или протаскиванием несовершенных машин на рынок, – так еще и убийц решили искать среди потерпевших!

А что машина была неисправна и что было рискованно поднимать ее в воздух – об этом ни гугу.

Авиакомпания «Сибирь», эксплуатировавшая злосчастный А-310, с выводами комиссии не согласилась. Новосибирские пилоты, работающие на А-310, в коллективном письме говорят о неоднократных случаях отказа компьютеров в двигателях этой машины.