Когда я говорю, что Concorde был замечательным самолетом, я ни на секунду не забываю и о его недостатках — а их было немало. Ему не хватало дальности полета, и потому выгодные маршруты на западное побережье США и в Йоханнесбург были для него недоступны. Он мог перевозить всего сто пассажиров. К тому же его салон был не слишком удобен: тот, кто задумывал его узенькие сиденья, никак не рассчитывал на сегодняшние необъятные «талии». Ноги было трудно вытянуть, потому что кресла стояли тесно, почти как в эконом-классе; а уж встать в этом самолете во весь рост высокому человеку было попросту опасно. ВА, конечно, пыталась подсластить пилюлю: обед в самолете подавали на веджвудском фарфоре с серебряными приборами; тем не менее следует признать, что Concorde никогда не отличался чрезмерным удобством.

На максимальной высоте 18 км, где летал этот сверхзвуковой лайнер, воздух настолько разрежен, что при внезапной разгерметизации никто в самолете не успел бы даже схватить кислородную маску; и пассажиры, и экипаж мгновенно лишились бы сознания. Поэтому окна в «Конкорде» были сделаны раздражающе маленькими, чтобы дать пассажирам эти несколько жизненно важных лишних секунд. Самолет летал так высоко, что в кокпите был установлен прибор, регистрировавший ионизирующую радиацию — космические лучи.

Concorde в полете обгонял вращение Земли; перелетев через Атлантику с востока на запад, вы вполне могли обогнать часы и приземлиться раньше времени вылета. Он летал так быстро, что обычный реактивный лайнер в попутном направлении, казалось, даже не стоял на одном месте, а летел задом наперед. Сжатый воздух нагревал окна в кокпите так сильно, что невозможно было дотронуться. Весь самолет при сверхзвуковом полете будто разбухал от жара, и на летной палубе появлялся зазор между пультом бортинженера и шпангоутом. Уходящие в отставку бортинженеры помещали свои фуражки в этот зазор; там они и лежат до сих пор.

Такой самолет, как Concorde, просто обязан был покорить воображение всей отрасли — если, конечно, считать, что у отрасли есть воображение. Это предположение, однако, оказалось слишком смелым.

Англо-французский консорциум, создавший самолет, получил примерно сотню предварительных, ни к чему не обязывающих заказов, но целая серия происшествий, едва не ставших фатальными, уменьшила это число до шести. Плохо было уже то, что продажи начались в разгар нефтяного кризиса 1973 г. Но реальной причиной аннулирования всех этих заказов (от всех основных глобальных игроков того времени — Pan Am, United, Lufthansa и др.) стала катастрофа чужого самолета.

Кое-кто утверждает, что советский Ту-144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, взлетевший на два месяца раньше «Конкорда», — был продуктом промышленного шпионажа и всего лишь копией «Конкорда». Это несправедливо. Да, советские конструкторы, скорее всего, немало знали о проекте Concorde. Но главная причина того, что Ту-144 и «Конкорд» были так похожи — вплоть до необычного носа, который мог опускаться и подниматься, — состояла в том, что уровень техники того времени жестко задавал формы и характеристики сверхзвукового пассажирского самолета. Ту-144, как и его соперник, был хорошо скомпонованным самолетом; он потреблял значительно больше топлива, чем его англо-французский аналог, но был больше и летал гораздо быстрее.

Ту-144 — на Западе его сразу же окрестили Concordski [9] — был представлен на парижском авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1973 г. Однако во время демонстрационного полета он вдруг резко нырнул, развалился и рухнул, разрушив пятнадцать домов; погибли все шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

Эта катастрофа так и не получила полного и окончательного объяснения. После этого Ту-144 несколько лет летал на внутренних линиях Советского Союза без всяких происшествий. Слухов же было много: говорили, что лайнер столкнулся (или чуть не столкнулся) с французским самолетом сопровождения; что специалисты наземной службы, мечтавшие, чтобы Ту по всем статьям превзошел Concorde, перемудрили с автоматической системой управления; что в чертежи «Конкорда», которые, как известно, изучали советские шпионы, была внесена намеренная ошибка…

Во всяком случае, коммерческая судьба Ту-144 была предрешена, а Concorde, так на него похожий, пострадал «за компанию». В итоге заказали самолеты только Air France и British Airways. И не то чтобы эти компании заплатили за заказанные самолеты: в случае ВА стоимость покупки «Конкордов» была покрыта государственным займом, расплачиваться за который предполагалось долей прибыли (80 %) от их эксплуатации.

В то время как раз набирало обороты движение в защиту окружающей среды, и одной из первых его мишеней стало шумовое загрязнение от самолетов. Concorde в этом смысле был особенно уязвим, потому что преодоление звукового барьера у него сопровождалось сильным звуковым ударом. В последующие годы авиаконструкторы разработали способы минимизировать этот удар, но в то время неспециалисты были уверены, что звуковой барьер реален и что новомодным сверхзвуковым самолетам просто приходится сквозь него пробиваться. Неудивительно, что многим то будущее, которое олицетворял собой Concorde, внушало страх: представьте себе мир, заполненный какофонией звуков, где небеса непрерывно дрожат от взрывов и еще более оглушительного гула еще более мощных двигателей! Ограничение шумового загрязнения — серьезный вопрос, и время его пришло, но очень жаль, что первой и главной мишенью этого движения стал именно Concorde. На тот момент он был далеко не самым шумным самолетом в небе — что подтвердил в 1977 г. и Верховный суд США, когда снял наконец запрет на полеты «Конкордов», наложенный руководством Нью-Йоркского транспортного узла. (Было отмечено, что в длинном списке более шумных, чем Concorde, самолетов, присутствовал и личный самолет президента США!)