Помимо прочих льгот, обществу было предоставлено право беспошлинно привозить из заграницы подвижной состав, рельсы с их принадлежностями, снаряды для водоснабжения {79} .

Концессионеры быстро взялись за дело, и уже через год, 18 мая 1871 года, в Новгород пришел первый поезд. Новая дорога оправдала ожидания и правительства и концессионеров, прибыль от ее эксплуатации возрастала все годы и достигла к 1877 году 66 450 рублей 25 копеек. В 1876 году концессия была преобразована в акционерное общество «Новгородская железная дорога», которое получило разрешение, на строительство дороги до Старой Руссы, с ветвью к пристани на реке Шелонь {80} .

Руководил строительством инженер путей сообщений С.В. Яфимович [37] , которому подчинялись инженеры-путейцы Г.И. Свенцицкий, К.А. Комарницкий, И.О. Домашевский и И.И. Бруннер. Рабочую силу составляли, главным образом, крестьяне-отходники из местностей, по которым проходила дорога.

Ее длина была относительно небольшой — 89 верст, но условия местности были довольно тяжелыми — болота, леса, многочисленные ручьи и реки. Всего на трассе было построено 10 мостов, включая разводной мост через судоходную реку Шелонь. Этот шедевр инженерной мысли состоял из 4-х металлических пролетов по 27 сажень в каждом, с разводной частью в 12 сажень. Испытания моста на прочность проводили при помощи 5-ти паровозов, медленно перемещавшихся от пролета к пролету.

12 июня 1878 года дорога была торжественно открыта, начиная с 17 июня заработало регулярное пассажирское сообщение от Чудово до Старой Руссы {81} .

Современник отмечал — «Железнодорожное сообщение за короткое, сравнительно, время принесло осязательную пользу населению города, и городское общество питает глубокую благодарность к устроителям дороги» {82} .

Не успела новая железная дорога как следует стать на ноги, как по ней нанес удар совершенно неожиданный противник — английский королевский флот. Пока в Новгородских лесах шла упорная работа по прокладке магистрали, далеко к югу гремели выстрелы и рвались снаряды — русская армия перешла Дунай и двигалась к Балканам. В 1878 году русские войска, выиграв ряд важных сражений, вышли к предместьям османской столицы. Константинополь, главный приз России в этой войне лежал перед ними. Казалось, еще немного, и сбылась бы мечта славянофилов:

И своды древние Софии

В возобновленной Византии

Вновь осенят Христов алтарь…

Но в черноморские проливы вошел английский флот. Позиция Англии, Франции и Германии заставила Россию отказаться от значительной части плодов своей победы. Одной из главных причин этого была слабость российского военного и торгового флотов, первому из которых во время правления императора Александра II не уделялось много внимания.

Правительство решило принять меры по поощрению развития русского судоходства. В 1879 году государство вводит налог на сухопутное паровое движение, одновременно освобождая от такового движение пароходное. Ильменские пароходы снова стали конкурентами новой чугунки. К тому же война сократила число отдыхающих на курортах.

Владельцы дороги прибегли к нетривиальному ходу — они скупили все акции пароходной компании, и конкуренция прекратилась. Но вскоре один из них умер, акции разошлись по разным наследникам, и конкуренция вновь возобновилась. Доход от дороги значительно упал.

23 апреля 1893 года правительство воспользовалось своим правом и выкупило дорогу в казну, а через два года продало ее обществу «Рыбинская железная дорога» {83} .

Тут человек, знакомый с географией России, должен удивиться - где Новгород, а где Рыбинск. Почему рыбинские предприниматели так заинтересовались местной железной дорогой в районе Новгорода? Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется снова вернуться на берега Волги, туда, где в нее впадает река Шексна.

Результаты археологических раскопок свидетельствуют, что люди начали селиться в этих краях очень давно. В 1504 году в завещании великого князя Ивана III впервые упомянута Рыбная слобода — поселение, жители которого поставляли отборную волжскую рыбу к царскому столу. В XVI веке слобожане выхлопотали себе монопольное право на ловлю красной рыбы на десятки верст окрест.

В XVIII веке бывшие рыбаки оставили рыбный промысел в пользу другого, куда более выгодного. Строительство Санкт-Петербурга и открытие торговли через балтийские порты заметно увеличило движение грузов по Волжскому торговому пути. Тем более что малопривлекательные прежде верховья Волги, начиная с 1709 года были связаны с новой столицей через Вышневолоцкую водную систему. Рыбная слобода оказалась в нужное время в нужном месте. Во-первых, здесь начинался водный путь на север России — по Шексне. Во-вторых, здесь резко менялся характер судоходства по Волге. Благодаря тому, что в этом месте в нее впадали воды Мологи и Шексны, река становилась широкой и глубокой. Выше Рыбной слободы тяжелые баржи, шедшие со средней и нижней Волга с грузами хлеба, соли, железа, подниматься не могли. И потому здесь приходилось перегружать товары на небольшие суда, пригодные для плавания по мелководью, по узким и тесным каналам {84} .

Слобода росла не по дням» а по часам. В ходе Екатерининской губернской реформы она получила статус города с переименованием в Рыбное, которое быстро сменилось на Рыбинск. У причалов нового города ежегодно обслуживалось более двух тысяч судов. Местные купцы торговали хлебом, «который скупают здесь в городе, привозимый сельскими жителями по торговым дням, а более получают в низовых местах (привозят из нижнего течения Волги. — А.М.). Из покупного хлеба некоторую часть пшеницы и ржи обращают здесь в крупчатую и пшеничную муку, которую, как и прочий хлеб, отправляют водою в Санкт-Петербург и прочие города, лежащие по сему тракту» {85} . В начале XIX века оборот местных купцов составлял более 700 000 рублей, что было колоссальной суммой {86} . Открытие Мариинской (1810 г.) и Тихвинской (1811 г.) водных систем еще более укрепило роль Рыбинска, превратившегося в один из крупнейших центров хлеботорговли в России.