Без особых надежд на успех, двигатель М-105 ПД был заменен М-106 ПВ (повышенной высотности). В октябре 1943 года на нем было выполнено четыре полета, в одном из которых, 16 октября была достигнута рекордная высота 13100 м. Однако недостатки Як-9ПД не были устранены, и самолет вообще не передавался в боевые части.

Группа Яков. 23 — Як-9, 27 — Як-7ДИ, 40 — Як-1М. У двух ближних к нам самолетов кончик хвоста выкрашен в белый цвет. Хвостовые колеса у Як-7ДИ и Як-1М не убираются. Як-7ДИ без триммера на руле направления. В одном строю объединены тяжелые и легкие истребители, что было характерно для тактики советских ВВС в годы Второй Мировой войны.

Этот Як-9Т-37 разобран по косточкам на полигоне Берлин-Адлерсхоф. Машина с серийным номером 0315364 принадлежала 3-му ИАК генерала Савицкого. Обратите внимание на дульный тормоз 37-мм пушки.

Тем не менее, несколько позднее, 22 сентября того же года, на перехват Ju-86R, стартовало 15 истребителей пяти типов, в том числе и два Як-9ПД. Только одному Spitfire удалось подняться на 11500 м и, находясь на 500 м ниже разведчика, с расстояния в 200 м выпустить по нему несколько очередей. После этого вооружение отказало, а «Юнкерс» улетел.

В 1944 году ОКБ Яковлева предприняло очередную попытку постройки высотного истребителя. Это была четвертая модернизация (три предыдущие это машина с обычным крылом, с увеличенным крылом и машина с двигателем М-105ПВ), хотя новый самолет имел то же обозначение — Як-9ПД, он был разработан на базе Як-9У. В фюзеляж, изготовленный на заводе № 166, был установлен двигатель М-106ПВ, но на этот раз проведены более радикальные изменения. Увеличено передаточное число привода вала нагнетателя до 9,72. Для охлаждения воздуха на выходе из него в воздуховод впрыскивалась водо-спиртовая смесь (50 % на 50 %). В топливную систему была добавлена помпа, обеспечивающая нормальное поступление бензина. Установили так же новый водяной радиатор. Внешне новый «ПД» можно было отличить по воздушному винту ВИШ-105ТЛ имевшему широкие лопасти.

С целью уменьшения веса конструкторы сняли все, что могли снять и уменьшили, то, что снять было нельзя. Новый Як-9ПД брал 240 кг топлива вместо 420 кг и 30 кг масла вместо 48 кг. Были сняты: тормозные щитки, весовые компенсаторы рулей и даже плечевые привязные ремни с кресла пилота, остался только поперечный пристяжной ремень (вообще очень интересно сколько же эти ремни с замками могли весить?). Пушка Ш-20М имела боезапас только из шестидесяти снарядов. В результате Як-9ПД «похудел» (его собственная масса составила 2100 кг), и оказался настолько удачным, что было начато производство партии из 30 машин на заводе № 301 в Москве.

Соответствующая работа проведенная коллективом двигателистов увенчалась тем, что нормальная работа М-106ПВ теперь обеспечивалась до практического потолка, то есть до 12800 -13000 м, хотя удавалось выскакивать и на высоту 13500 м. Вполне импонирующей была и скорость самолета (на высоте 10500 м она составляла 610 км/час) и скороподъемность (до высоты 5000 м примерно 15 м/с). Набор высоты 11 км занимал 25 минут.

Вероятно, эти самолеты использовались только в одном полку ПВО и в боевых действиях участия не принимали.

Хвостовое колесо

Антенна

Советский летчик позирует на крыле своего Як-9. Отделение за кабиной типичная особенность «тяжелых» истребителей. Як-1М и Як-3 такого отделения не имели.

Механики проверяют двигатель, район Тулы, 1943 год. Климовский М-105ПФ оказался очень надежным двигателем и с легкостью пускался даже в мороз, чем выгодно отличался от хрупких моторов ленд-лизовских самолетов.

Эта модификация еще один показатель разносторонности «девятки». Благодаря двухместной кабине, в фюзеляже было не трудно найти место для фотоаппарата. За кабиной пилота установили один фотоаппарат АФА-1М либо АФА-3С/50. В днище фюзеляжа был прорезан люк со шторкой, которая открывалась пилотом с помощью тросика.

Идея создания самолета разведчика из Як-9 была продиктована его неоспоримыми преимуществами — он был быстрым и маневренным. С меньшим риском мог выполнять задания над вражеской территорией имевшей сильное истребительное прикрытие. К его недостаткам можно отнести то, что Як-9Р выполнял съемку на высотах от 300 до 3000 м и при этом находился в зоне досягаемости наземных зенитных средств. С другой стороны такие машины как Пе-2 и А-20 использовавшиеся советскими ВВС для разведки имели перед Яком то преимущество, что на них легче была навигация, меньшей загрузка экипажа, лучше наблюдение и выше подробность съемки.

Эталоном Як-9Р для производства (в варианте нормальной дальности) стал Як-9 номер 05-017 изготовленный на заводе № 166 и переоборудованный на заводе № 301 в Москве. Испытания в НИИ ВВС проводились в период с 21 сентября по 10 октября 1943 года. После удачных тестов, технология переоборудования обычных Яков в разведывательные была разослана в военные округа и воздушные армии. Эту переделку можно было производить даже в полевых мастерских. Ввиду этого, не представляется возможным определить точное количество самолетов переоборудованных в разведчики.