В первой четверти XIX века была проложена чугунная дорога длиною 175 метров на Александровском заводе в Петрозаводске. Рельсы имели прямоугольный профиль и напоминали чугунные рейки, поставленные на ребро. Ширина колеи этой дороги составляла примерно 3/4 метра. Эта внутризаводская дорога действовала и в 30-х годах XIX века.

Выдающуюся роль в первоначальном развитии рельсового транспорта сыграл сын гидротехника К. Д. Фролова — Петр Козьмич Фролов.

Еще в первом десятилетии XIX века П. К. Фролов выдвинул широкие планы полной перестройки транспорта на алтайских Колывано-Воскресенских заводах, где он работал тогда горным инженером.

Согласно проектам Фролова, представленным им в 1806–1807 годах, следовало построить несколько чугунных рельсовых дорог, каждая протяжением до 100 километров или даже больше. Наряду с ними Фролов предлагал провести ряд больших каналов, чтобы создать на Алтае единую сеть усовершенствованных путей сообщения.

Но алтайское горное начальство отвергло эти предложения. Фролову удалось добиться лишь постройки в 1806–1810 годах небольшой Змеиногорской дороги, протяжением около 1,9 километра. По своим техническим качествам дорога являлась в то время большим достижением, русского инженерного искусства.

Почти половина полотна этой дороги была уложена на виадуке и на мосту через реку Корбалиху. Часть полотна пролегала в выемке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы были выпуклыми. Соответственно чугунные колеса повозок имели глубокие желоба, так что обод колеса с двух сторон охватывал каждый рельс. Рельсы укреплялись на деревянных шпалах.

В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.

Г. И. Спасский, видный знаток горного дела и журналист, писал в 1825 году о желательности того, чтобы пример П. К. Фролова возбудил и в других местах России, особенно на горных заводах,стремление к постройке подобных дорог:

«Чугунная дорога перед каналом имеет ту выгоду, что может проведена быть во всяком месте, по прямому направлению и по ней всегда, если потребует надобность, может производиться перевозка, кроме остановок за поправлением оной», — подчеркивал Спасский.

В 1830 году сторонник железных дорог и пароходов профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» интересную статью под названием: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами».

Щеглов дал там подробное описание известных ему иностранных и русских рельсовых дорог. При этом он приходил к выводу, что Змеиногорская дорога Фролова обошлась гораздо дешевле всех зарубежных рельсовых линий и ее следует взять за образец при сооружении других русских «чугунок»: например, при проведении большой чугунной дороги от Твери до Петербурга.

Однако Щеглов предлагал применять на рельсовых дорогах преимущественно опять-таки конную тягу.Он считал также, что для поездов с паровой тягой непременно нужна особая дорога с зубчатыми рейками вроде английской дороги Бленкинсопа — Меррея (той самой, которую видел Ефим Черепанов во время своего путешествия в Англию).

Немало сторонников постройки рельсовых дорог с паровой тягой, а также паровых повозок для обыкновенных дорог имелось среди молодых инженеров Института путей сообщения в Петербурге.

Но в начале 30-х годов XIX века институт был еще полностью в руках противников новых видов транспорта. О достижениях мировой транспортной техники воспитанникам не рассказывали и только упоминали в самых общих выражениях о постройке Манчестер-Ливерпульской дороги в Англии.

Систематических сведений о железных дорогах не давалось. Перелома в этом вопросе добились лишь инженеры Мельников и Волков в середине 30-х годов, включив в свои курсы (оба они преподавали в институте) сведения о паровозах, верхнем строении пути и т. д.

И поэтому когда Мирон Черепанов, при помощи отца и Ф. И. Швецова приступил к опытам над «паровой телегой», то есть локомотивом, он явился подлинным пионером новой транспортной техники.

Черепановы не могли позаимствовать из русской литературы ни чертежей, ни сколько-нибудь подробных описаний паровозов.

Первая работа, дававшая серьезную техническую характеристику локомотивной тяги наряду с другими видами тяги, — книжка П. П. Мельникова «О железных дорогах» — была опубликована только в 1835 году.