С большими трудностями было сопряжено и устройство трубчатого парового котла: количество медных дымогарных трубок, первоначально установленных механиками, оказалось недостаточным. Имелись дефекты также и в устройстве паровозной топки.

Паровоз во время испытаний, происходивших в феврале, несколько раз был уже «перепускан», но его работа не удовлетворяла Черепановых. Они решили повысить давление пара в котле. Однако изобретателей постигло несчастье: во время одного из «перепусков» паровоза в начале марта паровозный котел взорвался. Каким-то чудом никто из участников испытаний не пострадал.

Долго обсуждали в этот день механики, что делать дальше. Отказаться от постройки «пароходного дилижанса» или отложить эту работу — значит, погубить лучший из черепановских замыслов. Стоит только проявить растерянность или колебание — и враждебные механикам «господа правящие» пошлют в Петербург рапорт о провале черепановской попытки построить «пароходку», а затем загрузят механиков другими поручениями, не оставив им времени для повторения неудавшегося опыта.

Противникам применения паровой тяги на заводском транспорте будет тем легче добиться своего, что из всех членов конторы сочувственно к делу Черепановых относился один лишь Фотей Швецов. Петр Макаров, в течение многих лет помогавший Черепановым, скончался в тот самый год, когда механики приступили к постройке «сухопутного парохода»{Сам Ефим Черепанов был отстранен от должности члена Главной заводской конторы вначале фактически, а потом и формально.}.

Черепановы пришли к твердому решению: приступить к постройке нового трубчатого котла с большим числом дымогарных трубок и с топкой лучшей конструкции, причем на эту работу поставить самых опытных мастеров Выйской «фабрики». Швецов полностью одобрил механиков.

О намерении Черепановых довести во что бы то ни стало сооружение «пароходки» до успешного конца было заявлено заводскому начальству. Любимов и Белов не сочли возможным мешать Черепановым в деле, о котором было в свое время получено предписание из Петербурга. Но они затрудняли успешное завершение «отстройки» паровоза тем, что не освобождали Черепановых ни от одной из их многочисленных обязанностей.

В разгар работы над перестройкой «сухопутного парохода» механики должны были руководить сооружением цилиндрических воздуходувных мехов на плавильной фабрике Выйского завода, а также устройством механизма для лесопилки Нижне-Тагильского завода, изготовлять детали новой паровой машины для Медного рудника и т. д. и т. д.

Постройка нового паровозного котла производилась главным образом в марте — апреле 1834 года. Количество дымогарных трубок в котле доведено было до 80, что повысило поверхность нагрева. Котел стал гораздо производительнее. Внесены были и другие усовершенствования.

Особым механизмом, который действовал посредством эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники, машинист мог теперь давать задний ход паровозу.

В августе паровоз был совершенно закончен, и для него построен был деревянный сарай — первый предшественник будущих паровозных депо. На выполнении всех этих работ занято было 20–26 человек.

Одновременно сооружался и первый участок чугунной рельсовой дороги для «пароходки», длиною в 854 метра, у здания Выйского завода.

«Чугунка» имела ширину колеи в 1645 миллиметров. Такая колея была предложена самими Черепановыми. Она отличалась и от стефенсоновской колеи в Англии (1435 миллиметров) и от колеи некоторых иных зарубежных дорог.

Поскольку прежние русские конные рельсовые дороги имели значительно более узкую колею{Например, дорога Александровского завода — 0,75 метра, Змеиногорская дорога несколько более 1 метра.}, «чугунку» Черепановых следует считать первой русской рельсовой дорогой с широкой колеей.

На дороге применялись грибовидные чугунные рельсы более 2 метров в длину, имевшие снизу выступавшее между шпалами «брюхо».

Рельсы укреплялись впритык в солидных чугунных подушках. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены (через отверстия в основании) на деревянных шпалах{На английских линиях применялись каменные опоры, не оправдавшие себя и в дальнейшем вышедшие из употребления. Черепановы же применяли исключительно деревянные шпалы.}. Рельсы и подушки отливались на Выйском и Верхне-Салдинском заводах.

Хотя рельсы Черепановых отличались хорошими качествами, однако даже наиболее совершенные чугунные рельсы не могли, разумеется, идти в сравнение с железными.

То, что дорога Черепановых оставалась чугунной, было ее существенным недостатком, печатью общей отсталости русского транспорта того времени. В этом, однако, были повинны не Черепановы, а «господа правящие».

Ни Черепановы, ни Швецов не могли даже поставить вопроса о введении железных рельсов, так как хозяева заводов и заводская администрация не пошли бы на это. Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной и не придавало ей серьезного значения. А железо в России было значительно дороже чугуна, да к тому же нужно было устраивать специальные рельсопрокатные станы для одной небольшой линии — ведь развивать это начинание начальство не собиралось. Мы увидим, что даже десятилетие спустя заводовладельцы не хотели налаживать рельсопрокатного производства на заводах.