Во время спуска, состоявшегося в 3 ч 30 мин дня, на корабле присутствовала великая княгиня Анастасия Михайловна (1860–1922). Это был, кажется, первый из встречающихся в истории упоминаний о спуске вместе с кораблем представителя российской и германской монархий, великая княгиня — дочь великого князя Михаила (1832–1909), с 1879 г. была замужем за Фридрихом Францем — великим герцогом Макленбург- Шверинским и с ним после 1914–1917 г. переживала трагедию войны и революции. Храбрость великой княгини, не побоявшейся совершить, что ни говори, достаточно рискованное путешествие на неуправляемом, соскальзывающем с суши в воду на салазках корабле, могло, наверное, стать в его судьбе счастливым предзнаменованием.

В этот день, 25 апреля/8 мая 1906 г., углубление при носовом перпендикуляре составило 2,09 м, кормовом -4,514 м, углубление по маркам левым бортом 3,28 м, правым — 3,246 м. Стрелка прогиба корпуса составила 39 мм, спусковое водоизмещение 2934 т. Со своей стороны наблюдающий капитан 1 ранга Залевский уточнял, что эту стрелку прогиба при длине корабля 150 м надо считать ничтожной величины. На следующий день после спуска корабль был подведен к набережной, и на его борта начали навешивать броневые плиты.

4 июня капитан 1 ранга Залевский телеграфировал о весьма неутешительном происшествии: накануне “при пробе водой лопнула на “Макарове” продольная машинная переборка”. Легко ранило четырех рабочих верфи. В донесении наблюдающего Залевского № 332 от 7 июня 1906 г. начальнику ГУКиС рисовалась впечатляющая картина крушения инженерного сооружения. Оказалось, что наполненная водой (до высоты 3,2 м выше грузовой ватерлинии) переборка левого машинного отделения была оторвана по всем креплениям в нижней части на протяжении от 19 до 30 шпангоута. Часть переборки напором воды через образовавшуюся брешь вынесло в правое машинное отделение. Большой удачей приходилось считать, что из наблюдающих никто не пострадал.

Один лист переборки разорвало, заклепки его крепления были срезаны. Сильно помяло и оставшиеся на месте листы переборки. Как говорилось в донесении, “имеются выпучины во втором дне и в поперечной переборке 28, испорчен приемный кингстон холодильника правой машины”. Расчет прочности переборки инженера Константинова обнаружил, что напряжения ее металла доходили до 38 кг/мм^2, то есть в три раза превышали допускаемые. Оказалось также, что чертеж переборки, ввиду полного окончания ее установки ко времени приезда инженера, фирма для проверки не представляла. Чертеж отправили в Петербург еще в марте 1905 г., и он представлял точную копию чертежа прежнего “Баяна”.

В чертеже усиленной теперь переборки завод предполагал утолстить листы, “более солидно”, укрепить ее связь со вторым дном и с броневой палубой с помощью книц, а также добавить продольные горизонтальные связи. В последующем письме разъяснялось: французы повторили конструкцию переборки по чертежам “Баяна” и не учли в них подкрепления, которые на этом корабле пришлось делать по результатам проведенных на нем испытаний.

Расчет и чертеж подкрепления, составленный инженером Константиновым, Главный инженер кораблестроения С.К. Ратник 14 июня 1906 г. препровождал Главному инженеру C-Пб порта для руководства при расчете прочности переборки на крейсерах “Баян” и “Паллада”. Об этом уроке С.К. Ратник сообщал и наблюдающему за постройкой в Англии крейсера “Рюрик”. Уже начавшиеся складываться традиции отечественной инженерной школы позволяли избегать аварий.

Невысок, как еще раз обнаружилось, был уровень инженерной и предпринимательской этики французской фирмы. Уважать права заказчика она явно не была настроена. С грустью приходится признать, что ни А.Н. Крылов, обстоятельно изучивший устройство и конструкцию “Баяна” в Тулоне в 1902 г., ни командир Вирен, ни его офицеры не пытались (или не сумели) донести до начальства факт слабого подкрепления переборок крейсера. По счастью, остались в неприкосновенности введенные в 1898 г. после долгой борьбы С.О. Макарова с рутиной строгие правила испытаний водонепроницаемости и прочности переборок наливом воды в отсеки.

Все эти обстоятельства не переставали проявлять себя то тут, то там и в ходе продолжавшейся постройки. Многократно упоминавшиеся в спецификации ссылки на образцы решений из проекта “Баяна” от просчетов и ошибок, как оказывалось, не гарантировали.

Редко встречающиеся в документах показатели продвижения работ в виде нарастающего числа заклепок в составе корпуса свидетельствовали (записки наблюдающего №№ 9-26) о том, что из предусмотренных проектом 1 950 000 заклепок в сентябре 1906 г. было установлено уже 1 142 000. В 1907 г. в месяц устанавливали от 20000 до 100000. В ноябре насчитывалось 1 935000 заклепок, а из предусмотренных проектом зачеканенных 40000 погонных метров оставалось незачеканенными 50 м. В декабре в корпусе насчитали 1 945000 заклепок. В марте 1908 г. до проектного числа недоставало установить только 1000 заклепок.

Завершение клепки корпуса и чеканки его водонепроницаемых швов и, наконец, последовательно разворачивавшиеся испытания отсеков наливом воды означали переход корабля ко все более расширявшемуся второму этапу готовности — установке брони, башен, механизмов и всего того неисчислимого состава внутреннего и внешнего оборудования и вооружения, которые безжизненную до того, пустую железную коробку с множеством отсеков превращали в самое замечательное творение человеческого гения — боевой корабль.