Шрифт:
Издавна исследователи и моряки многих стран мира стремились покорить суровые льды Арктики. Но смертельно опасные трудности, с которыми здесь приходилось встречаться полярникам, навели самых передовых из них на мысль использовать в Центральной Арктике воздухоплавательные аппараты.
В 1910 году над полетом в Арктику на своем детище задумался и 72-летний граф фон Цеппелин.
Послевоенный период стал порой расцвета дирижаблестроения и полетов в Арктику. Дирижабли многих стран успешно совершали трансатлантические рейсы в ту пору, когда это было не под силу самолетам. Так, только «цеппелин» LZ-129 «Гинденбург» за свою службу Германии 126 раз пересек Атлантику. А норвежский дирижабль N-1 «Норвегия» 12 мая 1926 года под командованием полковника Умберто Нобиле и под руководством знаменитого полярного исследователя Руала Амундсена триумфально достиг Северного полюса.
Подготовка дирижабля LZ-127 к полету в Арктику
Основоположником теории полетов на дирижабле над Арктикой стал все тот же Руал Амундсен. В 1925 году, после неудачной попытки достичь Северного полюса на летающих лодках «Дорнье-Валь», Амундсен и бывшие с ним летчики пришли к заключению, что для больших полетов в глубь арктических пустынь дирижабль имеет много преимуществ перед самолетом. Тем более что к тому времени «цеппелины» были хорошо известны во всем мире. В случае необходимости они могли не только вести дальнюю разведку, но еще и перевозить в районы, недоступные для иного вида транспорта, военные грузы и даже небольшие воинские подразделения. А тут еще Фритьоф Нансен организовал «Аэроарктику».
В 1928 году в Ленинграде состоялся Второй международный аэроарктический конгресс, который принципиально решил через два года организовать воздушную экспедицию в Арктику с целью изучения реальности полярного проекта. Но первый полет для этого удалось выполнить только летом 1931 года. К тому времени после неожиданной смерти Фритьофа Нансена председателем «Аэроарктики» стал доктор Гуго Эккенер. В преддверии арктического полета он предложил советскому профессору Рудольфу Самойловичу стать председателем Аэроарктического научного совета. Так как в то время Советский Союз не имел собственных дирижаблей, то для научного рейса в Арктику доктор Эккенер предложил использовать один из новейших германских «цеппелинов» с международным экипажем на борту– LZ-127 «Граф Цеппелин». Мировую известность LZ-127 получил в 1929 году во время кругосветного 20-суточного полета по маршруту Фридрихсхафен – Токио – Сан-Франциско – Нью-Йорк – Фридрихсхафен.
«Граф Цеппелин» был воистину замечательным достижением технической мысли. Его длина составляла 236 метров, ширина – 30,5 метра и высота– 35,5 метра, экипаж– 31 человек. Пять «графских» двигателей позволяли доставить 40 тонн груза на 14 тысяч километров со скоростью 100 километров в час.
В передней части «цеппелина» размещалась гондола, в которой находились пост управления и пассажирские каюты. К кормовой части дирижабля крепилось хвостовое оперение, состоящее из рулей управления высотой и направлением полета. Непосредственно за гондолой располагались помещение электростанции и 5 моторных гондол, закрепленных на каркасе в шахматном порядке. В корпусе дирижабля находился также жилой блок, где кроме пассажирских кают находились помещения для команды и специально оборудованные кабины командира, главного инженера и радиопеленгатора. В основном пассажирские каюты были двухместные с роскошной мягкой мебелью, горячей и холодной водой в умывальниках.
Там же размещалась кают-компания площадью 25 квадратных метров на 28 посадочных мест. Пишу готовили на кухне с электрическим оборудованием. Холодильная камера вмещала запас продуктов из расчета трехразового питания 50 человек в течение 5 суток полета и учитывала потребности буфета, работающего с 6 утра и до полуночи. Рядом с буфетом размещалась почтовая контора, которая имела специально изготовленный почтовый штемпель. В настоящее время подобные почтовые гашения являются филателистической редкостью.
По всей длине корпуса дирижабля проходило два сквозных коридора: верхний, главный, и нижний. Главный коридор начинался в носовой части дирижабля и проходил над гондолой в кормовую часть до помещения, в котором находились запасные штурвалы управления рулями полета. В помещениях нижнего коридора были установлены швартовые устройства. Из этого коридора имелся запасной выход к пассажирским каютам. Кроме масляных, водяных, топливных цистерн и насосной станции внутри корпуса дирижабля находилось 17 специальных герметичных емкостей для гелия и водорода.
На борту воздушного судна имелось 2 аппарата для геодезической съемки: первый снимал вертикально, второй – под углом в 20 градусов. Таким образом, исследователи получали возможность документировать как очертания берега, так и прилегающие к нему районы. Казалось, о технической «начинке» этого дирижабля было все известно. Но нет! Даже сегодня мы можем лишь догадываться о возможностях его бортовой фото– и киноаппаратуры, а также о цейссовских «штучках», хорошо укрытых в его гондоле.
Особое внимание в процессе подготовки к полету в Арктику было обращено на освобождение от лишнего груза.
Кроме того, была полностью модернизирована система посадки дирижабля на воду. Для более безопасного и удобного приводнения под гондолами смонтировали специальные поплавки, а днище корабля дополнительно покрыли водонепроницаемым слоем.
Особое внимание было обращено на обеспечение безопасности членов экипажа при аварийных ситуациях, а также на возможность установления аварийной радиосвязи. Для этого была изготовлена эксклюзивная радиостанция мощностью 1,5 ватта и весом всего 75 килограммов. Эта рация имела удобный педальный привод (типа велосипедного) для выработки необходимой питающей электроэнергии. Как устройство самой радиостанции, так и инструкция по ее применению были максимально упрощены. Это позволяло, в случае необходимости, успешно работать на таком устройстве даже человеку, совершенно ничего не понимающему в радиоделе.