Завод № 500 специализировался по дизельным двигателям для самолетов. Доставленная туда 28 октября 1946 г. группа из Дессау под руководством Манфреда Герлаха должна была продолжить работы по 24-цилиндровому авиадизелю Jumo 224 (М-224) мощностью 4800 л.с.

В группе Герлаха было семь дипломированных инженеров (Г. Зидинг, Г. Шайбе, П. Якоб, К. Копэк, К.-Г. Опперман, К.-И. Шмарье, А. Ланге) и один доктор технических наук — В. Бэк. Всего же в эту группу входило 45 немецких инженеров и рабочих. С семьями немцев было 129 человек. Позднее, в конце 1947 г., к группе Герлаха добавилось еще несколько двигателистов, переведенных на завод из лагерей для военнопленных. Немцев поселили в двух больших домах недалеко от завода, в коммунальных квартирах.

Согласно заданию МАП от 10 апреля 1947 г., двигатель М-224 должен был быть закончен и передан на испытания в первой половине 1948 г.{378}

В СССР немцы привезли рабочие чертежи двигателя. Так как они были разработаны в Германии, то содержали целый ряд отклонений от принятых в нашей стране стандартов по допускам, посадкам, резьбам и т. д. Поэтому проект пришлось переработать в соответствии с ГОСТом, одновременно проводился подбор однотипных немецким отечественных конструкционных материалов. Эта работа была завершена к 1 августа 1947 г.

Для предварительных испытаний использовали привезенные из Германии серийные шестицилиндровые авиадизели Jumo 205 и Jumo 207. Эксперименты показали возможность достижения указанных в задании технических требований, а также работоспособность немецких дизелей на отечественных топливах и маслах.

Можно было приступать к изготовлению М-224. Но тут возникли труднопреодолимые проблемы. Отправленные в конце 1946 г. из Германии отливки для двигателя не прибыли на завод и разыскать их так и не удалось. Однако хуже всего было то, что руководитель ОКБ-1 завода В. М. Яковлев, в подчинении у которого находилась группа немецких специалистов, наотрез отказался помогать в производстве М-224. Свое негативное отношение к немецкому дизелю из-за его технологической сложности он высказывал еще в Германии в 1946 г. и сохранил эту точку зрения. Так как на заводе одновременно велось проектирование отечественного высотного авиадизеля М-501 большой мощности (Nвзл. = 6000 л. с., Яковлев сумел убедить МАП в целесообразности приостановить работы над М-224. Следующим его желанием было убрать немцев из ОКБ. В начале июля 1948 г. он писал М. В. Хруничеву:

«На заводе № 500 находится группа немецких специалистов в количестве 53 человек, которые занимаются разработкой двигателя М-224.

Согласно Вашего приказа № 405сс от 17/VI-1948 г. работы над этим двигателем в 1948 г. производиться не будут и поэтому пребывание на заводе вышеуказанных специалистов не является необходимостью.

Использование немецких специалистов на работе по авиадизелю М-501 исключено, так как конструкция и схема двигателя М-501, как четырехтактной машины [М-224 работал по двухтактному циклу], принципиально отличаются от машины, по которой немецкие специалисты имеют наибольший опыт, и поэтому освоение новой машины вышеуказанной группой конструкторов не принесет реальной пользы.

Кроме того, наличие на заводе № 500 работ по ряду новых объектов требует, в целях соблюдения государственной тайны, изъятия немецких специалистов с нашего завода.

На основании вышеизложенного просим Вас освободить завод № 500 от пребывания немецких специалистов».{379}

Герлах пытался протестовать. После того, как его письмо Хруничеву осталось без ответа, он решил обратиться к Министру внутренних дел С. Н. Круглову:

«Глубокоуважаемый господин Министр!

Настоящим беру на себя смелость обратиться к Вам по некоторым вопросам, связанным с моей основной работой. Мои заявления в другие инстанции остались без ответа и памятуя о том, что перебазирование немецких специалистов в СССР проходило по линии Вашего Министерства, обращаюсь к Вам.

К этому шагу я чувствую себя обязанным, т. к. моя работа, после длительного затягивания, была наконец вовсе прекращена и именно в той стадии, когда очевидные преимущества и перспективная целесообразность таких двигателей была доказана рядом экспериментов, проведенных уже в СССР. Как инженер, я не могу объяснить себе этого решения и продолжаю считать работу по созданию таких двигателей первостепенной важности для Вашей страны, а следовательно тем более не могу оставаться безучастным свидетелем затягивания и свертывания работ по М224.

Со своим коллективом специалистов фирмы Юнкерс я, будучи еще в Германии, в 1946 г. получил от Вашего Правительства заказ на срочное проектирование мощного авиационного высотного дизеля для дальних полетов. Все необходимые сведения и предварительные данные для создания подобных двигателей в установленный срок и хорошего качества у нас имеются, т. к. мы располагаем большим опытом в области трансатлантических, высотных и дальних полетов.

После нашего перебазирования в СССР заказ на дизели не был закрыт, но в работу, которую мы ранее проводили самостоятельно, было включено русское конструкторское бюро.

Прохождение работ с самого начала было неудовлетворительным и все мои попытки улучшить положение путем переговоров с главным конструктором ОКБ, писем на имя директора завода, Заместителя Министра и Министра авиационной промышленности не дали ощутимых результатов. У меня возникло впечатление о том, что руководство ОКБ склонно было расценивать нашу работу как конкурирующую с рядом проводившихся в ОКБ работ, а поэтому или совсем потеряло к ней интерес, или начало проявлять самый минимальный интерес к нашей работе…