Тщательный осмотр Bf 109F показал: наиболее уязвимым местом винтомоторной группы является нижняя часть блоков мотора. Достаточно попасть в эту зону одним снарядом или зажигательной пулей и возникнет пожар. На «мессере» не защищались броней водо- и маслорадиаторы, представляющие заманчивую цель из-за большой площади поверхности, а также два расширительных бачка системы охлаждения, установленных в нижней части двигателя.

Практически одновременно в Бюро новой техники при ЦАГИ был произведен предварительный осмотр Bf 109F-4/Z, также построенного в начале 1942 г. Внешне этот «мессершмитт» мало отличался от других самолетов. Специалисты обратили внимание на изменения в гидросистеме, схеме подачи к карбюратору охлаждающего воздуха, конструкции всасывающего патрубка, а также на использование более мощного генератора. Кроме того, немцы предусмотрели использование пылефильтров на всасывающих патрубках, что объяснялось подготовкой к летней кампании в степных районах.

Любопытно, что на приборной доске модели F-4/Z имелся указатель наддува, на котором резко выделялись для летчика основные режимы работы мотора, хотя наши специалисты до конца не поняли, как точно определить соответствие с принятыми у нас режимами. В то время инженеры ЦИАМ не знали также, что на самолете предусматривалась установка кратковременного форсирования двигателя на больших высотах за счет впрыска закиси азота. Максимальную скорость определили в 612 км/ч на высоте 6400 м, что примерно соответствовало английским данным. В целом истребители В. Мессершмитта оставались столь же опасными противниками наших летчиков, как и в начале войны.

Планировалось подробно испытать другой истребитель — Bf 109F-4 № 7640 из группы III/JG3. Самолет попал в руки наших бойцов 29 мая 1942 г. после того, как унтер-офицер Э. Фолькман вместе со своим ведомым, ефрейтором А. Куном, потеряли ориентировку и посадили на пашню около Чугуева две вполне исправные машины. Первая из них с желтым числом «12» на фюзеляже была отснята в разных ракурсах и подготовлена к испытаниям. Но затем стало известно, что находящийся в США трофейный «мессершмитт» разбился, и союзники попросили уступить им такую машину. По указанию командующего ВВС Красной Армии генерала А. А. Новикова начальник тыла ВВС генерал К. Н. Соколов-Соколенок приказал ускорить отправку нового «мессершмитта».{210} Из западных источников известно, что Bf 109F-4 № 7640 за океаном успешно прошел полный комплекс летных испытаний сначала под тактическим обозначением ЕВ-1, а затем ЕВ-100.{211}

Тем временем советские инженеры и конструкторы непрерывно работали над улучшением летно-тактических данных серийных машин, особенно истребителей. Особого внимания заслужила работа по форсированию стандартных моторов В. Я. Климова. Как известно, к началу 1942 г. двигателистам удалось на М-105П усилить конструкцию картера и шатунов, применить беспоплавковый карбюратор, ввести некоторые конструктивные усовершенствования. Так возник М-105ПА, который обладал улучшенными эксплуатационными данными, но по выходным характеристикам не отличался от своего предшественника и, следовательно, уступал DB 60IE, установленному на Bf 109F-4.

В апреле 1942 г. бригада специалистов моторного завода № 45 и НИИ ВВС, возглавляемая военинженером 3-го ранга Б. К. Никитиным, в опытном порядке форсировала по наддуву (с 910 до 1050 мм рт. ст.) моторы на двух Як-1, находящихся в 236-м истребительном авиаполку. Важно, что никаких переделок двигателя выполнять не потребовалось и модернизацию вполне можно было осуществить силами техсостава действующих частей. Полеты летчиков показали: летные характеристики «яков» на малых и средних высотах заметно возросли.{212}

Об опытной работе доложили А. С. Яковлеву и он ее сразу одобрил. Перед ВВС открылась заманчивая перспектива быстро и простыми средствами ликвидировать преимущества основного типа немецкого истребителя Bf 109 в воздушных боях.

Правда, температура воды и масла двигателя быстро выходила за верхние пределы, а прозрачную часть фонаря забрызгивало маслом сильнее, чем на Як-1 с нефорсированными моторами. К тому же, из 27 моторов, переведенных на работу при повышенном наддуве, примерно за месяц вышло из строя 13. Сразу после окончания испытаний перед руководством НКАП был поставлен вопрос о предотвращении выбивания масла из суфлеров двигателей, переделке системы охлаждения и начале серийного выпуска моторов, получивших обозначение М-105ПФ.

В конце мая завершилась большая работа по совместным (с участием представителей авиапромышленности и военных) испытаниям основных типов наших истребителей и их сравнению с Bf 109F. Отчет утвердили в начале июня 1942 г. командующий ВВС А. А. Новиков и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин. Истребители Як-1, Як-7Б, ЛаГГ-3 поступили с заводов с нефорсированными моторами и перед началом полетов двигатели форсировали. Кроме того, специалисты устранили наиболее серьезные производственные дефекты самолетов и внесли ряд изменений согласно последним рекомендациям авиационной науки.