При испытании обратили внимание на непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (как и на моторах DB601–605) и принудительный обдув головок цилиндров от вентилятора, привод которого смонтировали в носке редуктора. Мотор показал хорошие удельные характеристики расхода топлива и способность бесперебойно работать на низкооктановом горючем. Начальник ЦИАМ В. И. Поликовский посчитал необходимым отметить надежную работу керамических свечей, не проявивших признаков перегрева. Он рекомендовал использовать немецкий опыт при подборе свечей для отечественных моторов М-82Ф. Наши специалисты тогда не знали, что на истребителях «фокке-вульф», начиная с 1941 г., германские конструкторы стали устанавливать более мощную модель двигателя — BMW 801D.

Англичане определили, что с полетным весом 3890 кг FW 190A-3 разгонялся до 603 км/ч на высоте 5500 м, а при использовании одноминутного форсажа скорость достигала 627 км/ч на 6000 м. Однако было необходимо как можно скорее самим проверить летные и тактические данные «фокке-вульфа». 01учай представился 16 января 1943 г. — из-за неисправности синхронизатора унтер-офицер Г. Брандт из I/JG54 пушечной очередью отстрелил лопасти винта и не смог перелететь через линию фронта. Самолет приземлился на лед Ладожского озера, летчик попытался скрыться на лыжах, но был задержан нашими патрулями. Трофейный истребитель срочно эвакуировали в тыл, а затем передали на испытания в НИИ ВВС ведущему инженеру инженер-капитану П. С. Оноприенко.

FW 190A-4 № 2310 изучали так долго и подробно, как ни один другой трофейный самолет противника. Майор Ю. А. Антипов совершил на нем в конце июня 1943 г. 37 вылетов, позволивших не только определить основные летные данные, но и приемистость, маневренность на разных высотах, надежность работы различных агрегатов. Не только майор Антипов, но и летчики облета майор Голофастов, инженер-подполковник Кочетков невысоко оценили скорость и скороподъемность истребителя и сочли отечественные Як-9 и Ла-5Ф лучшими на высотах до 6000 м.

Они отметили и явные достоинства «фокке-вульфа»: отличный круговой обзор без искажения видимых предметов, хорошую управляемость самолета в поперечном отношении во всем диапазоне скоростей, автоматическое переключение скоростей нагнетателей в бою. FW 190 обладал очень мощным вооружением, включавшим квартет 20-мм пушек и пару синхронных пулеметов нормального калибра. Самолет устойчиво пикировал, быстро набирая скорость, энергично выполнял перевороты, легко переходил из виража в вираж, но все же летчики-испытатели считали немецкую новинку более трудной в пилотировании, чем отечественные «яковлевы» и «лавочкины».{238}

Многие особенности конструкции «фокке-вульфа» привлекли внимание советских специалистов. Так, единый рычаг управления мотором, действующий через центральный пост, несомненно облегчал пилотирование самолета, обеспечивая безотказную и экономичную регулировку двигателя. Представляли большой интерес схема капота с бронированным передним кольцом, допускающим размещение в нем маслорадиатора и маслобака, откачка масла из мотора непосредственно в маслобак, принудительное охлаждение двигателя от вентилятора. Наши конструкторы и, прежде всего, С. А. Лавочкин, специализировавшийся на создании истребителей с моторами воздушного охлаждения, получили возможность оценить эти идеи и частично использовать их в будущих модификациях самолетов.

К началу 1944 г. специалисты БНТ ЦАГИ проанализировали работу механизмов управления фонарем разных типов истребителей и пришли к выводу: одним из лучших вариантов решения проблемы стала конструкция коллектива К. Танка.{239} Механизм аварийного сброса фонаря от пиропатрона на FW 190 выгодно отличался от весьма распространенных пружин и амортизаторов, используемых, например, на Bf 109F и американском Р-40. На советских истребителях механизм аварийного сброса фонаря впервые появился в сентябре 1943 г. на опытных образцах истребителей Як-3 под влиянием изучения немецких достижений.

Еще в конце 1942-начале 1943 гг. советские конструкторы снизили гаргрот фюзеляжа за кабиной пилота и установили на истребители фонари каплеобразной формы. Это обеспечило летчикам «лавочкиных» и «Яковлевых» круговой обзор. Но на многих краснозвездных истребителях по-прежнему забрызгивало маслом козырек, хотя и не столь сильно, как в начале войны. Вентиляция кабины на Ла-5 оказалась неудовлетворительной и летчики страдали от жары и духоты, а летчикам «яков» мешали искажения видимых предметов через плексиглас. В то же время фонарь FW 190 выполнялся из высококачественного цельного листа и был достаточно приподнят над фюзеляжем для создания хорошего кругового обзора. Эффективная вентиляция кабины «фокке-вульфа» позволяла летчику чувствовать себя комфортно и зимой, и летом.

По результатам полетов в ЛИИ на истребителе FW 190A-4 № 2362 его, пожалуй, оценили излишне строго. Так, летчик М. Л. Галлай считал наиболее неприятной особенностью пилотирования самолета сильную зависимость продольной устойчивости от скорости и режима работы мотора.{240} Его коллега А. Н. Гринчик отметил недостаточную продольную устойчивость на номинальной мощности, а поперечную посчитал избыточной; в целом, отечественные истребители были приятнее в пилотировании. Все испытатели полагали, что кабина «фокке-вульфа» излишне тесна и длительный полет утомляет летчика. Вместе с тем, несмотря на большую посадочную скорость и значительную нагрузку на крыло, истребитель оказался прост на посадке и допускал высокое выравнивание.