Эскадренный миноносец типа “Финн". (Теоретический чертеж)

Слишком большой разрыв между широкой свободой проектирования, взятой на себя (при недостаточном надзоре) со стороны Особого комитета, и явно отстававшим от нее уровнем наблюдения со стороны заказчика в проектах серии секретных "яхт" завода "Вулкан" (или "контрминоносцев литер В") привел к уже называвшимся серьезным недостаткам. Еще при заказе миноносцев и крейсеров программы 1898 г. обнаружилось стремление добиться оговоренных в контрактах высоких скоростей за счет чрезмерного зауживания корпусов кораблей в ущерб их прочности и остойчивости. В ведомстве великого князя этот опыт, конечно, учтен не был.

Выяснилось и нерациональное распределение связей корпуса миноносцев типа "Украйна", мало было надежд и на высокую мореходность этих чрезмерно загруженных кораблей. Так давала себя знать ненормальность всей системы заказов через Особый комитет. И теперь, несмотря на приближающуюся к развязке военную обстановку, Особый комитет оказался перед необходимостью учесть допущенные при заказе промахи. К этому принуждал и явно выигрышный (несмотря на отставание в постройке) в сравнении с "Украйной" проект миноносцев типа "Всадник" (завода "Германия" в Киле). Была, по-видимому, поставлена задача превзойти этот проект и доказать, что корабли Особого комитета будут все равно лучше министерских.

Возможны и другие объяснения ситуации, включая и инициативу завода "Вулкан", который ранее Особого комитета осознал свою ошибку и предложил компенсировать ее более совершенным проектом. Прямых объяснений произошедшего документы и на этот раз не содержат. Так началась история (контракты были подписаны 3 января 1905 г.) четырех кораблей, действительно выгодно отличавшихся от своих сверстников. Получившие названия "Генерал Кондратенко", "Сибирский стрелок", "Пограничник" и "Охотник", которые в дальнейшем составили ставший широко известным на Балтике Особый полудивизион эскадренных миноносцев.

Ревниво оберегая свое ведомство от вторжения со стороны министерства, великий князь должен был допустить его участие в обсуждении вариантов артиллерийского и минного вооружения. Оно в силу высочайше утвержденного распределения обязанностей между двумя ведомствами было отнесено к поставке министерства. А это означало и некоторую причастность ко всему проекту кораблей. Но министерство, боясь затронуть великокняжеские амбиции, не решилось воспользоваться возможностью повлиять на судьбу проекта.

Когда-то отчаянный миноносный энтузиаст, строивший планы разгрома флотов европейских держав (в 1890 г.) "в безнадежной отчаянной миноносной атаке", Ф.В. Дубасов на посту председателя МТК (с 1 января 1901 г.) проявил себя умудренным царедворцем и вполне созревшим жрецом рутины. Он пропустил мимо ушей тактически вполне мотивированный призыв капитана 1 ранга ВА. Лилье (в письме от 6 апреля 1904 г.), предлагавшего переломить ход Порт- Артурской обороны за счет моторных торпедных катеров. Он не придал должного значения подводным лодкам, о необходимости спешного приобретения которых перед войной пытались убедить свое начальство военно-морские агенты капитаны 2 ранга А.Г. Бутаков (в США) и Г.А. Епанчин (во Франции). Не внял он и адресованному ему лично доверительному письму агента в Англии капитана 1 ранга И.Ф. Бострема.

9 апреля 1905 г., обращаясь к типам кораблей будущей судостроительной программы, он писал адмиралу о предложении главы известной судостроительной фирмы А. Ф. Ярроу (1842-1932) дать ему заказ на улучшенный тип контрминоносца "River" – класса в 500 т водоизмещением и со скоростью 27 уз. При этом он был готов предложить на выбор проекты с машинами "обыкновенного попеременно-возвратного типа или же турбинными с комбинацией для крейсерского хода". Фирма гарантировала те же условия, на которых она уже строила миноносцы для австро-венгерского флота: "Дав чертежи полные рабочие, в то время строить по одному образцу миноносца и контрминоносца".

Машины же для них предлагалось (с целью взаимозаменяемости деталей) применять одного типа – одну для проекта миноносца, две для контрминоносца. Фирма "с удовольствием дала бы и людей для организации дела постройки судов, их механизмов и котлов". Такое предложение было еще год назад сделано фирмой Торникрофта неизвестному нам представителю российской стороны некому Перельману. "Хотя старая истина, – писал И.Ф. Бострем, – но я решусь повторить ее, что однотипность судов отряда увеличивает его силу в несколько раз, и потому необходимо, раз приняв тип корабля (даже всего и в 500 т), держаться его в течение некоторого времени и выстроить по нему серию, пока не найдется лучший тип".

Главнейшими требованиями, сформулированными Д.В. Скворцовым в проектном задании для фирмы "Вулкан", было устранение всех уже видимых недостатков, вызванных предельно (и тоже непонятно, из каких соображений) минимизированным ранее 500-тонным водоизмещением. Для этого увеличивались ширина корпуса и слишком уж незначительные прежде запасы угля. В основе проекта, разработанного фирмой по этому заданию, остались прежние, лишь слегка измененные проекты. Различие состояло в несколько уменьшенном (до 1 : 9) соотношении длины к ширине и главное – в увеличении проектного водоизмещения до 615 т. Это позволило принять запасы угля до 190 т. Усиленный запас, допускавшийся полной вместимостью угольных ям, можно было доводить до 220 т. Контрактная скорость оставалась прежней – 25 уз, для сохранения которой мощность машин (вследствие увеличения водоизмещения) доводилась до 7300 л.с.