Но термин «экранолет», введенный Р.Л.Бартини в оборот свыше 30 лет назад, так и не прижился ни в нашей стране, ни за рубежом. Причина этого достаточно субъективна и ее истоки лежат в отношении руководства отечественной авиационной промышленности и, прежде всего, П.В.Дементьева, долгие годы возглавлявшего эту отрасль и заявивший однажды, что экраноплан – это не самолет и пусть им занимается судостроительная промышленность. Благо, что в судостроении нашелся такой талантливый энтузиаст экранопланостроения, как Р.Е.Алексеев. Много лет спустя его ученики, пытаясь придать экранопланам международный статус транспортных средств, придумали международную классификацию судов этого типа, закрепив ее в морском регистре. Отныне экранолеты именуются как экранопланы класса «С».

Р.Л.Бартини, Снимок сделан в 1973 году

Р.Л.Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза оценили его деятельность, наградив орденами Ленина и Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе – вряд ли, поскольку те же партия и правительства не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. И все же Бартини оставил заметный след, причем не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Омске, Севастополе и Таганроге.

Бартини довелось построить четыре самолета, но технические решения, заложенные в них и в нереализованных им проектах, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей и в области экранопланостроения – одного из перспективнейших видов транспорта будущего. Достаточно сказать, что незадолго до выхода этой книги Министр обороны Российской Федерации С.Б.Иванов заявил о необходимости возрождения экранопланостроения в нашей стране.

Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, в ОКБ им. П.О.Сухого под руководством его генерального конструктора М.П.Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по схеме, аналогичной ВВА-14 и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 километров со скоростью 470 километров в час. По этой же схеме под руководством ученика Бартини В.В.Колганова построили легкий экраноплан ЭП 7 «Иволга», успешно прошедший испытания на Байкале.

Это – прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.

14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК им. Г.М.Бериева появилась мемориальная доска, посвященная Роберту Людвиговичу Бартини. Но жильцы дома № 10 на Кутузовском проспекте в Москве, где он прожил последнюю четверть века, и не подозревают о столь знаменитом соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство. Остается надеяться, чю рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку XX века.

Самолет представляет собой моноплан классической схемы смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.

Крыло – двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции. Обшивка крыла – двойная, слегка гофрированная. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм. Обшивка законцовок крыла – фанерная. Угол установки крыла – 2 градуса.

Фюзеляж – четырехлонжеронныи, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых труб. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслоинои фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.

Моторама составила одно целое с фюзеляжем.

Силовая установка состояла из двигателя «Кертис- Конкверор» взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки.

Каркас оперения – цельнометаллический. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку, а рули направления и высоты – полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента мотора киль установлен под углом 3 градуса вправо.

Шасси с одним полубаллонным колесом размером 800x200 мм, убиравшемся поворотом назад в отсек фюзеляжа, закрывавшийся створками. Крыльевые опоры (костыли) – складывающиеся вдоль хорды крыла. Хвостовой костыль неуправ ляемый, с резиновой амортизацией.

Кабина пилота – закрытого типа с откидным фонарем из хромомолибденовых труб и целлулоида.

Управление элеронами жесткое, родем высоты – смешанное, а рулем поворота – тросовое.

Электрооборудование, состоявшее из аккумулятора, пяти электрических лампочек и конце вых выключателей, предназначалось для контроля за положением шасси.

Самолет представляет собой двухреданную летающую лодку-моноплан.

Высокорасположенное двухлонжеронное крыло по типу «парасоль» имело конструкцию, аналогичную применявшейся на самолете «Сталь-6» и было набрано из профиля 10-процентной толщины, разработанного Бартини. Ферменные нервюры сварены из профилей, изготовленных из нержавеющей стали «Энерж-6». Особенностью несущей поверхности являются двойные плавающие элероны, располагавшиеся на ее концах. Вдоль всей задней кромки крыла установлены посадочные щитки тина ЦАП, занимавшие 20% хорды крыла.