Так или иначе, за время участия русской армии в первой мировой войне было изготовлено около семидесяти боевых тяжелых машин. Их ожидала разная судьба: часть самолетов так и остались несобранными, те же, которым повезло больше, хорошо показали себя на фронтовом небе, не понеся практически боевых потерь. За все годы боевых действий был сбит и погиб всего один тяжелый самолет. (Предвидя возможные возражения, отметим, что авиация использовалась не так редко, как мы привыкли думать.)

Вернемся к судьбе Сикорского. Не приняв политические цели революции, он уезжает из России, сначала в Западную Европу, а затем в Америку. Много бед, в том числе откровенную нищету, перенес талантливый наш соотечественник на чужбине, прежде чем ему удалось твердо вставь на ноги.

Работая за океаном, Игорь Иванович создает лучшие в мире (естественно, для тех времен) морские самолеты, особенно тяжелые. Четырехмоторный красавец S-42 – «Бразильский клипер» – осенью 1934 года открыл пассажирскую линию США – Аргентина. Другой S-42 открывает маршрут США – Гавайские острова (Гонолулу). Чуть позже начались полеты по самому протяженному в мире трансокеанскому маршруту Сан-Франциско – Новая Зеландия. В июле 1937. года S-42 начал летать из Америки через Ньюфаундленд в Англию и Португалию. Эта машина установила десять мировых рекордов из семнадцати, коими в те годы гордилась американская авиация. Какой из авиаконструкторов мира мог бы тогда похвалиться столь удачным самолетом?

С 1929 года Сикорский занялся вертолетами, создав целую серию отличных винтокрылых машин.

Игорь Иванович прожил в авиации великолепную жизнь. Работая с 1908 года по 1918 в России, он создал 25 типов самолетов и заложил основы конструкции двух вертолетов. В Америке были созданы 17 типов самолетов и 18 типов вертолетов.

В годы сталинского террора в родной стране замечательный русский конструктор получил ярлык «эмигранта», на его имя был наложен запрет. Игорь Иванович тяжело переживал разлуку с Родиной. Ностальгия – болезнь, терзавшая не одно русское сердце, – не оставляла его, оказавшегося за железным занавесом сталинской империи, до последних дней жизни. Русская речь дома (уже в эмиграции Игорь Иванович женился на Елизавете Алексеевне Семеновой, имел пятерых детей: Татьяну, Сергея, Николая, Игоря, Георгия), русские друзья, русские коллеги на работе, русские книги, русская музыка – все это сопровождало Игоря Ивановича всю его большую жизнь. Все это было, после авиации, вторым смыслом его жизни. Он ушел от дорогих ему людей и любимого дела 26 октября 1972 года в возрасте весьма почтенном – 83 года.

Порою думается: как ни тяжела была для России потеря инженера-самородка, он поступил правильно, покинув в марте 1918 года родные берега. Скорее всего, в 1937 году не он бы подарил Родине лучший в мире морской самолет, а Родина подарила бы ему Колыму. Правда, такие чисто умозрительные прогнозы – занятие малополезное, но бедность фантазии «мудрого и любимого» и шаблонность внутренней политики позволяют предположить с высокой степенью вероятности, что Сикорского в сталинской России ждала судьба Николая Николаевича Поликарпова: самоотверженный труд, выдающиеся успехи в конструировании самолетов, тюрьма, тяжелое заболевание, ранняя смерть.

В 1989 году (6 июня) вся мировая общественность отметила столетний юбилей замечательного русского авиаконструктора. Довольно широко (по современным меркам) отметила эту дату и наша страна. Официальные торжества прошли в Москве, Киеве и Ленинграде. Посетили нашу страну в эти дни дети Игоря Ивановича. В частности, в Ленинграде побывали в Академии гражданской авиации на научной конференции, посвященной памяти И. И. Сикорского, старшая дочь Игоря Ивановича, Татьяна Игоревна, доктор социологии, профессор университета, и сын, Игорь Игоревич, юрист. Ранее посещал нашу страну, и даже неоднократно, прямой продолжатель дела отца – конструктор вертолетов, летчик, старший сын Игоря Ивановича, Сергей Игоревич.

Десятого октября 1910 года американский миллионер В. Р. Хёрст объявил, что приз в 50 тысяч долларов, ожидает летчика, который сумеет в срок, не превышающий 30 суток, пересечь североамериканский континент от атлантического до тихоокеанского побережья. Поставленная цель – преодолеть 4000 километров на самолетах, которые при самом счастливом стечении обстоятельств пролетали без посадки сотню километров, – выглядела столь фантастической, что летчиков, желающих вступить в борьбу за приз, не находилось почти год после его официального объявления.

Наконец, 11 сентября 1911 года, в надежде выиграть столь заманчивую сумму в Сан-Франциско взлетел 26-летний Роберт Фаулер. Однако целая серия неудач, возникших практически сразу после старта, вынудила его сложить оружие в самом начале борьбы.

Шесть дней спустя стартует с той же целью, но уже из Нью-Йорка, Колбрайт Роджерс. Этому летчику никак нельзя отказать ни в смелости, ни в упорстве. Он пролетел-таки через всю страну и прибыл в Лонг-Бич, в Калифорнии, 10 декабря этого же года. Затратив на перелет 85 суток, приз он, конечно, не завоевал, тем не менее он стал первым летчиком, перелетевшим Северную Америку с запада на восток, и установил несколько рекордов. Максимальная дальность беспосадочного полета составила около 210 километров. Райтовский биплан в пути претерпел существенные изменения. От самолета, который взлетал в Нью-Йорке, в конце пути остались только руль и подкосы крыльев. Все остальные детали машины Роджерсу пришлось постепенно заменять. Летчик продемонстрировал исключительную твердость духа. Хорошо зная, что приз ему уже не получить, он шел и шел к поставленной цели, несмотря на поистине огромное количество препятствий самого неожиданного и различного свойства, возникавших в его путешествии: в общей сложности он совершил 68 посадок и пережил около 50 поломок самолета.

Не сдался и Р. Фаулер. 19 октября 1911 года он вторично стартовал, опять же на «Райте», из Лос-Анджелеса с задачей достичь Нью-Йорка. Он, так же как и Роджерс, перелетел континент, приземлив свою машину в Джэксонвилле, штат Флорида, через 122 дня после взлета. Естественно, что и Фаулеру приз не достался.

После этих двух воистину героических перелетов почти десять лет никто из американских летчиков не проявлял интереса к транссевероамериканскому маршруту. Только в феврале 1921 года собрался перелететь континент с востока на запад армейский летчик лейтенант Александр Пларсон. Точкой своего официального старта он выбрал уже упоминавшийся Джэксонвилл. Однако при перелете из Техаса в Джэксонвилл Пларсон потерял ориентировку, был отнесен ветром с маршрута и пропал без вести (к счастью, всего на несколько дней). Вскоре незадачливого лейтенанта увидели снова в Техасе, но уже не в кабине самолета, а... верхом на лошади, на которой он, по впечатлениям очевидцев, и чувствовал себя и смотрелся лучше, чем в самолете.