Наконец, после третьей попытки, летчики достигают желанной цели, и в США летит телеграмма: После 20 часов 30 минут полета сели на Шпицбергене.

...Взлетели на перегруженной горючим машине 15 апреля 1926 года, разбежавшись по утоптанному за двое суток эскимосами коридору в снежной целине. Впереди 1300 миль полета над сплошными льдами. Погода великолепная, попутный ветер. Путешествие было для обоих летчиков приятнейшей воздушной прогулкой, пока мощная облачность не преградила дорогу машине. Позже набрав высоту, экипаж не смог избежать слепого полета. С наступлением полуночи отказал генератор питания радиостанции, и связь с самолетом пропала. По всем признакам он входил в полосу мощного шторма. Кончался бензин. По расчету самолет уже должен был идти над Шпицбергеном. Летчики, хотя и не слишком в этом уверенные, решают снижаться. Самолет вышел из облачности почти над самой водой. Долетев до побережья, Уилкинс и Эйлсон тут же посадили машину. Надвигающийся шторм становился слишком опасным: лютый ветер, видимость всего несколько метров. Слив масло в бидон и укутав его, летчики определили, что у них еще более шестидесяти литров горючего – этого вполне достаточно для перелета в Кингс-Бей или Грин-Харбор, места, где на Шпицбергене можно встретить живого человека. Но удастся ли взлететь? В этом безлюдном месте некому утаптывать взлетную полосу.

Пять дней и ночей просидел экипаж в маленькой кабине, пока бушевала сильнейшая пурга. Наконец все вокруг засияло от солнечного света. Настроение стало прекрасным, тем более что прямо перед самолетом заблестел расчищенный пятисуточным штормовым ветром лед. Запустили мотор, но, как ни старался Эйлсон, самолет с места не двигался – лыжи прочно примерзли ко льду. Уилкинс вылез из кабины и стал раскачивать машину. Самолет сдвинулся с места, Эйлсон дал полный газ, и вскоре «Локхид» легко перешел в набор высоты. Взглянув вниз, на место вынужденной посадки, Эйлсон увидел на снегу... Уилкинса. Позже Уилкинс описал этот эпизод так: Как только самолет двинулся, я уцепился за подножку и попытался забраться внутрь, но вывалился обратно. Эйлсон, у которого не было возможности оглянуться назад, подумал, конечно, что я уже в самолете и взлетел. Однако на первом же вираже он увидел, что я продолжаю одиноко стоять на снегу. Он тут же снова приземлился. И опять мы попытались взлетать. Но на этот раз, как только машина тронулась, я взобрался на ее хвост и с огромным трудом пополз по фюзеляжу, стараясь добраться до кабины. Перчатки я сбросил, чтобы было удобнее схватиться за трап. Вероятно, со стороны это выглядело очень глупо, но другой возможности удержаться у меня не было. Самолет скользил очень быстро, и Эйлсон, чувствуя, что мой вес уже не давит на хвост, подумал, что я в безопасности, и дал мотору полный газ. Но когда самолет уже почти отрывался от земли, я понял, что перспектива добраться до кабины, болтаясь в воздухе, слишком призрачна. Тогда я отдался власти ветра, и он стащил меня по фюзеляжу назад. Стукнувшись о хвостовое оперение, я полетел прямо в снег, который, к счастью, оказался в этом месте довольно мягким. Очистив глаза и рот от снега, я понял, что все обошлось благополучно, если не считать шатающихся зубов. И снова Эйлсон развернулся и сел.

Оба летчика понимали, что если и в третий раз Уилкинсу не удастся влезть в машину, садиться уже будет нельзя: не хватит горючего долететь до обжитых мест. Тогда останется один выход: сбросить Уилкинсу палатку и затем послать за ним собачью упряжку. К счастью, третья попытка увенчалась успехом, и вскоре лыжи самолета заскользили вблизи домиков и радиомачт Грин-Харбора.

Описанный полет не стал последней победой в летной жизни Уилкинса и Эйлсона. В следующем, 1927 году оба летчика решили слетать с мыса Барроу к так называемому полюсу недоступности – району Северного Ледовитого океана, о котором начали слагать легенды. На карте это место занимает довольно обширную площадь, центр которой лежит в точке с координатами 83°40 с. ш. и 175° з. д. Амундсен, пролетевший над этими местами в 1926 году на дирижабле «Норвегия», предостерегал: Не летайте вглубь этих ледяных пустынь. Мы не видели ни одного годного для спуска места в течение всего нашего полета до полюса и от него до 86° с. ш. вдоль меридиана мыса Барроу. Ни одного!

Год спустя после предупреждения Амундсена, 29 марта 1927 года, машина Уилкинса и Эйлсона покинула Барроу. Достигнув за пять часов полета 77°46 с. ш. и 175° з. д., летчики посадили свой моноплан на лед. Надо заметить, что посадка была не преднамеренной, а вынужденной: отказал мотор. Эйлсон занялся ремонтом, а Уилкинс стал долбить лед и фиксировать погодные условия. Он промерил эхолотом глубину океана в точке посадки – 5440 метров. Как оказалось позже, летчики совершенно случайно оказались в той точке Северного Ледовитого океана, где его глубина максимальна. (Самая большая глубина, измеренная за 30 лет до полета Уилкинса и Эйлсона во время долгого дрейфа Фритьофом Нансеном, достигала 3850 метров.)

Починив мотор, летчики пустились в обратный путь, на котором их ждали великие испытания. За 6 часов 40 минут на самолет и его экипаж обрушились все напасти, которых только можно было ожидать при полете в пургу с сильнейшими порывами встречного ветра, когда над бескрайними льдами сгущаются сумерки. Экипаж шел курсом на Аляску до полной выработки горючего. И вот мотор остановился. Летчики нырнули в неизвестность. Самолет «сел› в большой сугроб между торосами. После этой „посадки“ отремонтировать его было невозможно. Три дня Уилкинс и Эйлсон отсиживались в палатке: сильнейшая буря не позволяла в полном смысле слова высунуть из палатки нос. Но вот стихии утихомирились. Засияло солнце. Летчики определили свое местоположение – до материка, (точнее, мыса Бичи) около 150 километров. Только человек, побывавший во льдах Северного Ледовитого океана, может понять, что такое эти 150 километров! Многие полярные исследователи, попав в беду и не будучи еще обескровлены голодом, холодом, одиночеством и белым безмолвием, в полной силе духа и тела проходили за день не более 3-5 километров. Уилкинс и Эйлсон прошли эту ледяную голгофу за одиннадцать суток.

Бороды, обросшие сосульками, глаза, слезящиеся от порывов ветра и лихорадочно блестящие от голода (к концу пути делили крошки сухарей), – примерно так выглядели летчики, когда они, еле волоча ноги, но поддерживая друг друга, вышли к людям на мысе Бичи.

Отметим здесь, что полюс недоступности «обжили» несколько позже советские летчики и ученые. Летом 1939 года И. И. Черевичный на самолете СССР Н-169 со штурманом В. Аккуратовым, уже упоминавшимся выше, и бортмехаником Д. Шекуровым из бухты Тикси совершил полет до 79° с. ш. и 166° з. д. В июне 1940 года этот же экипаж достиг 84° с. ш. и 179° з. д. В марте 1941 года Н-169 с учеными на борту покинул Москву и через две недели прилетел на остров Врангеля. 2 апреля командир повел свою машину на север и через 6 часов 55 минут посадил ее на лед в точке с координатами 81°02 с. ш. и 180° долготы. Пять суток экипаж самолета занимался на льдине научными исследованиями. Глубина океана в точке посадки была 2647 метров. Второй полет и посадка в точке с координатами 78°26 с. ш. и 176°40 в. д. состоялись 13 апреля. Еще четверо суток наблюдений и изучения погоды, льдов и океана. Здесь глубина была значительно меньше – всего 1856 метров. И наконец, 22 апреля машина Черевичного опустилась в точке с координатами 80° с. ш. и 170° з. д., где была зафиксирована глубина океана 3431 метр.

Так название «полюс недоступности» утратило свой грозный смысл.

В заключение еще несколько слов об Уилкинсе и Эйлсоне. В ноябре 1929 года Эйлсон с другим полярным летчиком, Борландом, вылетел на поиски пропавшего во льдах американского парохода «Нанук», перевозившего пушнину. Миллионная стоимость груза «Нанука» вынудила его хозяев объявить приз в 50 тысяч долларов за спасение 50 людей на борту судна и груза из его трюмов. В эти же дни терпел бедствие затертый льдами невдалеке от острова Врангеля советский пароход «Ставрополь», на выручку которому были посланы советские летчики. Почти сразу после взлета, 10 ноября 1929 года, «Гамильтон» – самолет Эйлсона и Борланда – попал в метель и, как потом было установлено, зацепив крылом за обрывистый берег реки Ангуемы, разбился. Так оборвалась беспокойная, но чрезвычайно интересная жизнь Биг Бена. В поисках исчезнувшего самолета участвовали советские летчики. В январе 1930 года экипаж И. Т. Слепнева обнаружил место гибели. Оно получило название Коса двух пилотов. В первых числах марта самолет Слепнева с останками Эйлсона и Борланда на борту приземлился в Фербенксе, где был встречен родными погибших летчиков. Отцу Эйлсона Слепнев вручил штурвал от самолета его сына.

К Уилкинсу судьба была милостива. Его ждала долгая жизнь. Знаток севера, он работал консультантом, много путешествовал, изучая Арктику и Антарктику, и только в 1958 году, семидесятилетним стариком, закончил главное свое путешествие – путешествие по жизни.

Сказать, что этот энергичный, ни минуты не знавший покоя человек был честолюбив, – значит не сказать ничего. Ричард Эвелин Берд надолго терял покой, если узнавал, что кто-то собирается сделать или уже сделал что-то первым.