Радикальные планы решения транспортной проблемы, например внутренняя кольцевая дорога, были отложены из-за протестов жителей. Поэтому неудивительно, что с ростом преступности, при устаревшей транспортной системе, при нежелании властей создавать новые офисные площади, с упадком доков бизнес и промышленность начали бежать из Лондона. Проявилась не только «британская болезнь». Проявился и «лондонский фактор» — те самые, часто упоминаемые ограничения для инвестиций и роста. Я помню себя ребенком в Лондоне 1970-х, может быть, помните себя таким и вы. Я помню чудесные вещи: мороженое с шоколадкой в вафельном стаканчике или газировку за два пенни, бесконечные игры с другими детьми в парке и у канала (и если мы дрались, то на кулаках, а не на ножах) и как мы ставили доску на молочный ящик, чтобы прыгать с трамплина, как Ивел Нивел, на своих велосипедах Chopper, стараясь не наехать при этом на выцветшие собачьи какашки.

Я также помню хроническое ощущение экономического кризиса, мигающий свет ламп и бессмысленные войны между правительством и профсоюзами. Я помню, как однажды вечером мы проезжали мимо вокзала Кингс-Кросс и я, увидев с заднего сиденья нашего «Рено-4» вокзал Сент-Панкрас и мрачную дракуловскую громаду бывшего Мидленд-Гранд-отеля, спросил, что это такое.

А, это викторианское, ответили мне язвительно. В те дни «викторианское» означало старое, затхлое, нелепое. Если бы я тогда попал вовнутрь, я бы нашел это здание в еще более плачевном состоянии, чем Марк Жируар за двадцать лет до того. Ковры исчезли. Краска облупилась, доски пола поднялись, а двери сорваны с петель. В немногих комнатах, которые занимала компания British Rail, люстры заменили флуоресцентными трубками, свисающими с потолка, а стены перекрасили в казенный зеленый цвет, который так любят в начальных школах и психбольницах.

Никто не собирался избавить British Rail от этой обузы, и хотя Джон Бетжемен и другие дрались как львы, чтобы спасти здание от уничтожения, и даже добились, чтобы его включили в список исторических памятников первой степени, толку от него не было никакого, и уж конечно как отель оно никого не интересовало. Годами экс-Мидленд-Гранд стоял там, на углу, как memento mori — как напоминание о том, что у великих городов бывают не только взлеты, но и периоды упадка.

Поезжайте в Детройт, который потерял 58 % своего населения с 1950 по 2008 год, и вы обнаружите множество заброшенных бальных залов в полуразрушенных остатках некогда великолепных отелей. Поезжайте в Багдад, и вы с трудом поверите, что когда-то это был самый великий и многолюдный город на Земле. Как сказал Овидий: «Seges est ubi Troia fuit (Где была Троя, там теперь поле)».

Мидленд-Гранд-отель, как чемодан без ручки, передавали от одной госконторы к другой, но затем, в 1980-х, что-то случилось. Падение Лондона остановилось и стало сменяться ростом. Медленно поползло вверх население. Безлюдные портовые свалки превратились в желанные прибрежные участки. Кто-то или что-то вызвало этот поворот в жизни Лондона, и я понимаю, что анализ этого феномена вызовет кучу споров.

Если хотите, чтобы вас освистали на программе ВВС «Вопросы и ответы», самый простой способ — упомянуть Маргарет Тэтчер, или дух предпринимательства 1980-х годов, или взрывной рост финансовых услуг. Ее критики конечно же скажут, что нет ничего уникального в том, что случилось с Лондоном в ее смену. Очень похожее возрождение пережил Нью-Йорк: от портового города до центра банковских и других услуг. Сторонники Тэтчер могут похвастаться, что Лондон преуспел больше, чем Нью-Йорк, а британское правительство действовало решительнее, создавая условия для самого затяжного периода роста и динамизма за всю историю Лондона.

Правительство устранило ограничения на высотные офисные здания, отменив запрет, введенный лейбористским правительством Джорджа Брауна. Оно сделало все для «Большой встряски» — реформы рынка ценных бумаг 1986 года, и в Лондоне появился новый вид мощного финансового конгломерата. Правительство дало волю животным инстинктам лондонских яппи, со всей их отталкивающей вульгарностью, жадностью и подтяжками как у плюшевых медвежат. К 1996 году Лондон вновь появился на карте вместе с Нью-Йорком и Токио как одна из ведущих мировых финансовых столиц. Половина всей торговли французскими и итальянскими акциями проходила в Лондоне, как и 90 % всей трансграничной торговли европейскими акциями. В Лондоне совершалась половина мировых сделок по фрахту судов и половина сделок по слиянию и поглощению. Рост Сити и соответствующих услуг, таких как юридические, бухгалтерские и страховые, вызвал давление на рынке офисных площадей, и с ростом цен люди начали искать выгодные площадки на заброшенных территориях.

Наконец в 1989 году один добросовестный застройщик выкупил Мидленд-Гранд и разработал план по переделке его снова в отель. К сожалению, и на этот раз что-то не сработало. Требовалось еще одно условие — и за него, хотя бы частично, стоит, по-моему, отдать должное правительству Тэтчер. Я имею в виду транспортную инфраструктуру, благодаря которой в припортовом районе Кэнэри-Уорф на месте доков возник новый финансовый район — это Доклендское легкое метро (DLR) с веткой до Юбилейной линии. Именно Тэтчер согласилась с Франсуа Миттераном, что необходима постоянная связь между Британией и Францией под Ла-Маншем, и в 1996 году правительство Мейджора приняло смелое решение — построить скоростную линию из Европы через Стратфорд до вокзала Сент-Панкрас.

Эта новая железная дорога и полная перестройка станции изменили экономику отеля. Катастрофа 1921 года, когда поезда перенаправили на станцию «Юстон», была преодолена. Теперь Сент-Панкрас — это вокзал международной любви, на котором даже стоит чудесная большая бронзовая статуя обнимающейся пары. Это ворота на Париж, и благодаря поезду Eurostar Лондон стал пятым или шестым по размеру французским городом в мире, где проживает столько французских избирателей, что дальновидные кандидаты в президенты Франции приезжают в Лондон проводить предвыборную агитацию.

Сегодня, оглядываясь назад, ясно видишь, что середина XX века — это потерянные десятилетия не только для Мидленд-Гранд-отеля, но и для инвестиций в транспорт Лондона. Метро приходило в упадок. После массового строительства мостов в викторианское время единственной новой переправой стал мост в Чизике, построенный в 1933 году, а к востоку от Тауэрского моста до самого Дартфорда вообще ничего не строили. Сейчас, когда население Лондона растет довольно быстро (по сравнению с другими районами страны, конечно), мы не можем повторить ту же ошибку. Проектировщики департамента транспорта думают о второй линии железной дороги, Кроссрейл, которая пойдет от Хакни до Челси, чтобы частично снять нагрузку со станции «Юстон» от планируемой скоростной ветки на Бирмингем.