Как по способу производства, так и по отдельным деталям машины эти мало чем отличались от предыдущих моделей – они лишь выглядели иначе. Главное же отличие состояло в том, что самый дешевый автомобиль стоил всего 600 долларов, а самый дорогой – не больше 750. Эффект был поразительным, он лишний раз доказал, что цена имеет огромное значение: мы продали 8423 машины, то есть почти в пять раз больше, чем в самый прибыльный из предыдущих годов. Мы достигли рекорда около 15 мая 1908 года, когда в течение одной недели, то есть за шесть рабочих дней, собрали 311 автомобилей. Это был предел наших сил. Главный мастер отмечал мелом на черной доске каждый новый автомобиль, готовый для тест-драйва. На доске не хватало места. В следующем месяце (июне) мы за один день собирали до ста машин.

В следующем году мы немного отступили от стратегии, давшей столь блестящие результаты. Я создал большой шестицилиндровый автомобиль в 50 лошадиных сил, предназначенный для поездок за город. Тем временем мы продолжали выпуск своих малолитражных машин, но из-за паники на бирже 1907 года и из-за того, что мы отвлеклись на дорогую модель, мы продали всего 6398 автомобилей.

У нас за плечами был уже пятилетний опыт. Наши автомобили стали находить покупателей в Европе. Наш завод приобрел репутацию солидного и надежного предприятия. Денег было достаточно. Собственно говоря, если не считать самого первого года, мы ни разу не испытали нехватки средств. Продавая только за наличные и исключая продажи в кредит, мы старались обходиться без посредников. Все время мы держались в разумных границах, не делая обременительных долгов, и ни разу не зарвались. Мы ни разу не находились на пределе своих финансовых возможностей, потому что, когда все усилия направлены на производительную работу, средства накопляются так быстро, что не успеваешь придумывать, как их использовать.

Продавцов мы выбирали осмотрительно. Поначалу привлечь хороших продавцов было трудно, так как автомобильное дело не считалось солидным. В конце концов мы нашли целый ряд прекрасных агентов, которым платили жалованье, значительно превышавшее заработок, который они смогли бы извлечь из самостоятельных продаж. В первое время это жалование было не особенно велико, так как мы сами только начали становиться на ноги. Но по мере того, как дело расширялось, мы взяли за правило оплачивать каждую услугу как можно лучше и благодаря этому сотрудничать только с первоклассными специалистами.

Главные требования к продавцам были такими:

1. Стремление к успеху и все качества современного энергичного и развитого делового человека.

2. Наличие значительного числа запчастей, позволяющее быстро производить любой ремонт и поддерживать в исправности все автомобили Форда в этом районе.

3. Солидное, чистое, просторное торговое помещение, не роняющее достоинства нашей компании.

4. Хорошая ремонтная мастерская, снабженная всеми необходимыми для ремонта техникой и инструментами.

5. Механики, основательно разбирающиеся в автомобилях Форда и умеющие их чинить.

6. Прозрачная бухгалтерия и строгий учет, позволяющие в любой момент видеть, что происходит в разных торговых точках, наличие необходимых продуктов на складе, имена всех владельцев автомобилей Форда и перспективы.

7. Абсолютная чистота во всех отделениях: никаких грязных окон, никакой пыльной мебели, затоптанных полов и т. п.

8. Хорошая вывеска.

9. Честный бизнес и соблюдение коммерческой этики.

В наших инструкциях для агентов, кроме прочего, говорилось вот что:

«Продавец должен знать по именам всех жителей своего района, которые могут стать покупателями автомобиля, включая тех, кому идея покупки даже пока не приходила в голову. Каждого из них он должен по возможности посетить лично, в крайнем случае – послать письменное предложение. Результаты любых переговоров он должен записывать, чтобы можно было знать, что каждый из жителей думает о покупке автомобиля. Если в вашем районе проделать такую работу вам не под силу, значит ваш район слишком велик для одного продавца».

Были на нашем пути и тернии. Дела затормозил грандиозный судебный процесс, возбужденный против нас Ассоциацией законных автопроизводителей с целью заставить нас вступить в нее. Они исходили из ошибочной идеи, что рынок автомобилей ограничен и потому надо установить на нем монополию. Это был знаменитый процесс Селдена. Судебные издержки казались иногда весьма ощутимыми. Сам Селден, скончавшийся недавно, имел к тому процессу мало отношения; разбирательство было затеяно синдикатом, хотевшим с помощью патента добиться монополии. Дело сводилось к следующему: еще в 1879 году Джордж Селден запатентовал изобретение, которое описывалось так: «постройка простого, прочного и дешевого уличного локомотива, имеющего небольшой вес, легко управляемого и достаточно мощного, чтобы преодолевать средние подъемы».

Эта заявка была законным образом зарегистрирована в Офисе патентов и торговых марок под соответствующим входящим номером, и в 1895 году по ней выдали патент.

В 1879 году, когда подавалась эта заявка, никто еще понятия не имел об автомобиле, в момент же выдачи патента самодвижущиеся экипажи давно уже были в ходу.

Многие инженеры, много лет занимавшиеся проектированием автомобилей, в том числе и я, в один прекрасный день с изумлением узнали, что разработка самодвижущегося экипажа защищена патентом много лет тому назад, хотя заявитель патента указал только идею и ничего не сделал в смысле ее практического осуществления.