В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тысяч военнослужащих, 15,4 тысячи лошадей, 12,9 тысячи грузовых автомашин, около 378 тысяч тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тысяч человек, свыше 21 тысячи автомашин, 1815 орудий, около 75 тысячи лошадей и почти 100 тысяч тонн грузов [218] ; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тысяч военнослужащих, 11,6 тысячи лошадей, 6,4 тысячи грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гроссадмирал Карл Дёниц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тысяч человек, 4,5 тысячи лошадей, 3,6 тысячи грузовых автомашин. В целом приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте [219] .

Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, -90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы Junkers-Flugzeugwerke AG. – П.Б.), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период с сентября 1939 по май 1945 года было произведено еще 3079 транспортных самолетов разных типов [220] . Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3630. В целом до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным [221] , с 24 ноября 1942 года по 31 января 1943 года германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным [222] , в ходе воздушной блокады сталинградской группировки было уничтожено 1160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П.Б.), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны [223] . Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок [224] . В январе – феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke. – П.Б.), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин [225] .

С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной армии, помимо боевых, состояло 12,1 тысячи учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тысячи таких самолетов – всего около 35 тысяч машин [226] . С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года, вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 миллиона человек и свыше 400 тысяч тонн военных грузов в интересах армии и флота [227] . Вместе с тем, по некоторым данным [228] , производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тысяч машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тысячи самолетов (учитывая самолеты Гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета [229] .

Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 года было эвакуировано около 42 тысяч раненых военнослужащих; с Кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 года авиацией перевезено около 63 тысяч солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших Орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тысячи солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из Корсунь-Шевченковского котла с 28 января по 20 февраля 1944 года вывезено 2188 раненых и 2100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 года эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых [230] . По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха [231] , напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.

Напротив, советская транспортная авиация более широко привлекалась к обеспечению наступательных операций своих войск (за исключением снабжения блокированных городов – Севастополя и Ленинграда): за все время войны частями военно-транспортной авиации было перевезено свыше 1,5 миллиона человек и около 140 тысяч тонн воинских грузов; за время Сталинградской битвы самолеты военно-транспортной авиации перевезли почти 31 тысячу человек личного состава и 2,6 тысячи тонн грузов; за полтора месяца Курской битвы воздушным транспортом было перевезено около 63 тысяч человек и 4 тысячи тонн военных грузов; в ходе битвы за Днепр с сентября по декабрь 1943 года – около 61 тысячи человек и 10 тысяч тонн грузов [232] .

Таким образом, советская сторона, по-видимому, обладала некоторым превосходством в подвижности, обеспечиваемой военно-воздушным транспортом, что было достигнуто за счет большего количества средств этого транспорта. Однако германская сторона более интенсивно использовала имеющийся парк транспортной авиации, а также задействовала для перевозок другие типы самолетов, поэтому в целом ее возможности здесь были соизмеримы с противником.

Тем не менее, несмотря на значимость водного и воздушного транспорта, главенствующую роль в обеспечении стратегической и оперативно-тактической подвижности групп армий и фронтов на Восточном фронте все-таки играли железнодорожные и автоперевозки.

Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженных сил Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель [233] , возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 года, удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.

В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось [234] . Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева [235] . Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах [236] .