Фактически признав фиктивность требования 18-узловой скорости, включенной в "программу" для их проектирования, адмирал предупреждал, что если принять взгляд Балтийского завода на экстремальность условий, в которых принято проводить испытания скорости ("отборный уголь и образцовые кочегары"), то и заказанные в Америке и Франции броненосцы свою 18-узловую скорость смогут достичь только на мерной линии. Да и вообще, скатывался адмирал к своим уже тривиальным доводам всех ретроградов, "что не следует упускать из виду, что броненосцы не есть крейсера и скорость хода лучших из них обуславливается скоростью хода остальных броненосцев, плавающих обыкновенно эскадрами". Учесть, по его мнению, стоило и то, что "все наши существующие броненосцы имеют скорость меньшую 18 уз".

Что и говорить, блистательно был подкован адмирал в вопросах тактики и технического прогресса. Не постеснялся он кинуть камень и в проект Балтийского завода под литерой "Г" (хотя он был разработан по предложению управляющего Морским министерством), в котором корабль, имея длину больше, чем у Лаганя, будет, понятно, обладать и худшей против него поворотливостью. Правда, здесь не удержался от возражения В.П. Верховский, который напомнил о том, "что морские качества броненосцев портятся корабельными инженерами, отстаивающими дейдвуд", из-за чего, надо понимать, следовало, что срезав дейдвуд, можно добиться желательной поворотливости.

Капитан 1 ранга В.К. Витгефт указал на такое существенное преимущество проекта Балтийского завода, как уменьшенная на целый фут осадка, "что очень важно при плавании океаном". На что, как говорится в журнале, контр-адмирал Н.Н. Ломен (1843-1909) "заявил, что корабельные инженеры обыкновенно проектируют суда на ровный киль, но командиры впоследствии дают им дифферент на корму, чем много улучшают морские качества". В пользу какого проекта делалось это замечание – понять трудно. Более предметным было другое предложение адмирала: о замене круглой формы боевой рубки на продолговатую, взяв за пример ее конструкцию на крейсере "Память Азова". Главный инспектор механической части Н.Г. Нозиков (1849-1907) высказался в пользу предусмотренного проектом литер "Г" продольного расположения котлов, т.к. оно было более благоприятно для прокладки трубопроводов.

В ходе продолжавшегося свободного обмена мнениями В.П. Верховский указал на желательность, "с целью ускорения постройки судов", непосредственного участия инспекторов соответствующих специальностей в составлении чертежей Балтийским заводом. Нельзя не признать замечательную прогрессивность этой мысли. Именно так происходило (может быть, это и имел в виду адмирал при проектировании в 1897 г. в стенах МТК броненосца "Князь Потемкин-Таврический") позднее в стенах ГУК проектирование первых русских дредноутов. Но странность происходившего обсуждения в том и состояла, что при множестве и разнообразии высказывавшихся мнений, никто не пытался их упорядочить и довести до нормативного вывода. Явно просматривалась лишь одна сверхзадача – любыми путями доказать безукоризненность проекта А. Лаганя, в потоке замечаний "утопить" проекты Балтийского завода. К напрашивавшейся выработке кардинальных подходов к рациональной организации норм и правил проектирования, к формированию определяющих принципов осуществления кораблестроительных программ, МТК оказывался фатально не готов. И потому никого не смущали новые беспомощные доводы, которыми председатель МТК "доказывал" полезность проекта А. Лаганя.

Так, замечание В.П. Верховского о "вертлявости" броненосца по этому проекту председатель (его поддержал и главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников) опровергал словами о том, что "прототипом этого броненосца был французский броненосец "Жорегиберри", плавающий в Средиземном море, и о вертлявости которого до сих пор не было каких-либо указаний". Не мог же адмирал не знать, что во Франции, как и в любом другом государстве, сведения, порочившие ее военную технику, могли попросту держаться в тайне. Замечательно, что двум высшим администраторам кораблестроения и в голову не явилась мысль о необходимости проверки "вертлявости" с помощью модельного эксперимента во Франции или в России.

Трудно приходилось отечественному судостроению, и роль его защитника (хотя это была, наверное, обязанность МТК) пришлось взять на себя одному С.К. Ратнику. В своем выступлении он решительно отверг безапелляционное заявление адмирала Н.Н. Ломена о том, что русские корабельные инженеры "всегда только копировали иностранные образцы со всеми их недостатками". Указывая на "неверность и недоказанность" таких замечаний (они, надо заметить, были справедливы только по отношению к руководящей верхушке ведомства- P.M.), С.К. Ратник сказал, что корабельные инженеры "при своих постройках никогда не копировали в точности иностранных судов, несмотря даже на былое преклонение перед авторитетом английских инженеров, а заимствовали у них только лучшие, по нашему мнению, стороны судостроения и приспосабливали к нашему судостроению по-своему. Настоящий случай предназначения строить у нас броненосцы по чужим чертежам нарушает существующую традицию и чувствительно отзывается на национальном самолюбии русских инженеров, привыкших к некоторой самобытности". Чтобы не обострять обстановку, И.М. Диков счел нужным поддержать С.К. Ратника, заметив, что проект броненосца "Ретвизан", представленный фирмой Крампа в Филадельфии, "есть почти полная копия нашего броненосца "Князь Потемкин-Таврический".

Ободренный этой неожиданной и, как казалось, многообещающей поддержкой, С.К. Ратник попытался перейти в наступление. Ссылаясь на сведения В.П. Верховского о 52-х месячном сроке постройки броненосца А. Лаганя (таковы, видимо, были первоначальные "наметки" фирмы-P.M.), С.К. Ратник изобразил впечатляющую картину паралича, застоя и полного провала новой программы судостроения, к которой приведут попытки строить корабли по иностранному проекту. В этих условиях "завод не успеет закончить его ранее, чем через 6 лет, то есть к 1905 г. Надо понять, предупреждал С.К. Ратник, что чертежи от Лаганя будут приходить не разом, а "постепенно, по мере окончания не только их самих, но даже после исполнения намеченных ими устройств". Ведь все эти конструктивные решения "во время постройки часто меняются в зависимости от разных условий". Ясно также, что "с постепенным получением чертежей могут возникнуть недоразумения", вызванные тем, что "дальнейшие намерения автора остаются до времени неизвестными", и окончательное уяснение и понимание их приведет к потере времени "на справки и переговоры" (иное дело, мог бы добавить С.К. Ратник, если бы от фирмы был получен комплект сполна обработанных чертежей, но такой порядок и для французского судостроения представлялся тогда столь же несбыточной мечтой, как и в России – P.M.). Все эти обстоятельства устранялись при работе по собственным чертежам. В этих условиях завод вполне может гарантировать 4-х летний срок постройки.

Со своей стороны вице-адмирал А.А. Бирилев, повторяя мнение, уже не раз высказывавшееся на разных совещаниях, "для избежания нежелательной и хронической у нас перегрузки" потребовал предусмотреть в проекте "свободный запас водоизмещения, величиной до 4,5% водоизмещения, как это принято у французских инженеров. Признанное, по-видимому, слишком радикальным, это предложение ни выступлений участников, ни комментариев составителей журнала не вызвало. Рутина победила и в итогах голосования по решению, которое должны были принять собравшиеся. За постройку броненосцев по французскому проекту высказалась вся исполнявшая августейшую волю верхушка МТК и Санкт Петербургского порта – вице-адмиралы И.М. Диков, К.К. Деливрон, главный инспектор кораблестроения Н.Е. Кутейников, инспектор кораблестроения Н.К. Глазырин, главный инспектор минного дела контр-адмирал К.С. Остелецкий (1847-1904), а также примкнувшие к ним контр-адмиралы Н.Н. Ломен (в 1893-1905 гг. царский флаг-капитан) А.А. Бирилев, З.П. Рожественский, старшие судостроители Н.Е Титов (1846-1918), Н.В. Долгоруков и капитан 2 ранга Г. И. Залевский.