Сегодня Россия обладает самым большим в мире парусным флотом. Он состоит из пяти парусников. Помимо уже упомянутых «Крузенштерна» и «Седова», приписанных к Калининграду и Мурманску, есть еще «Мир», приписанный к Санкт-Петербургу, «Надежда» и «Паллада», парусники, приписанные к порту Владивосток. Все это учебные суда, на которых готовят молодых моряков.

Кстати, возникает вопрос: почему их готовят на парусниках, когда потом всю жизнь они плавают только на современных судах? Вот что говорит по этому поводу Юрий Галкин, капитан учебного парусного судна «Мир»: «Молодой человек, придя на современное судно, может, проплавав несколько месяцев, ни разу не выйти на палубу. Знакомство с морем, с этой необузданной стихией, может быть только здесь. Настоящего моряка вы сможете воспитать только на парусном судне. В дождь, в непогоду, в сильный ветер курсанты вынуждены подниматься на высоту пятидесяти метров. И не просто подниматься, а работать там». Кстати, «Мир» считается самым быстрым парусником в мире. Его официально зарегистрированная максимальная скорость под парусами достигает 21 узла, или около 39 км/ч.

Сухопутному человеку кажется, что на паруснике все сложно и запутанно. Вспоминаю, когда много лет назад, в далеком 1962 году, я впервые попал на борт этого парусника и услышал по внутренней трансляции команду «Городницкому прибыть (с ударением на первом слоге) на шкафут», то я долго бегал по огромному кораблю, а судно огромное, и спрашивал: «Ребята, где тут у вас шкаф стоит?» Однако шкафут к шкафу никакого отношения не имеет. Шкафутом называется нижняя палуба в носовой части судна между полубаком (верхней носовой частью судна) и спардеком (верхней палубой).

Сегодня парусное судно – это четко работающий механизм с современным навигационным оборудованием, оснащенный так, как и положено кораблям XXI века. На современных парусниках стоят радиолокационные станции, системы глобального позиционирования и АИС (автоматическая идентификационная система, отвечающая за идентификацию судов, их габаритов, курса и других данных с помощью радиоволн ОВЧ/УКВ-диапазона). Есть также специальные радиобуи, которые автоматически срабатывают при погружении судна на определенную глубину (от полутора до четырех метров) и подают в эфир сигнал бедствия.

Сердцем парусного судна является его штурвал. Штурвал на парусниках, как правило, достаточно большой, и управлять им в одиночку не так-то просто. Особенно, во время волнения на море. К примеру, на «Крузенштерне» штурвал вращает не один рулевой, а целая команда, состоящая из трех, а иногда даже из четырех человек. Вспоминаю, как в 1962 году, недалеко от берегов Канады, в «ревущих сороковых», во время чудовищного шторма, когда волна гуляла по палубе, рулевых привязывали концами к штурвалу, чтобы их не смыло за борт. Несмотря на подобные критические ситуации, управлять рулем с парусом гораздо легче. Чтобы судно слушалось руля, достаточно его перекладки всего на один градус, а то и на полградуса или даже на четверть градуса. Причем, на штурвале эти четверть градуса можно поймать, а на джойстике, которым управляется обыкновенный корабль при заходе в порт или выходе из него, таких мизерных величин не выловить.

Несмотря на то что современные парусники оборудованы всеми необходимыми техническими средствами, человек остается незаменимым. Так, например, именно на парусниках сохранилась такая судовая роль – впередсмотрящий. В большую волну не каждая цель отбивается на экране локатора. То есть цель на фоне помех от волн может пропасть, если это маленький катер, маленькая лодка или еще какое-то плавучее средство. Впередсмотрящий не только смотрит, но и слушает. В условиях ограниченной видимости каждое судно подает определенные сигналы, которые отличаются: сигналы судна на ходу от судна на якоре. Услышав этот сигнал – как правило, у них дальность слышимости порядка трех миль, – уже можно предпринять какие-то действия.

Многие считают, что парусник так и не сможет победить в конкурентной борьбе современные суда и что сегодня его удел в основном спорт и развлечения. Однако проблемы, на которые обращали внимание ученые еще в 1980-е годы, так и остались неразрешенными. Это и проблемы экологии, и прежде всего – назревающий глобальный энергетический кризис. Что будет в конце XXI – начале XXII века, когда нефть и нефтепродукты закончатся? Может быть, человечество вновь вернется к парусному флоту?

Что же касается повышенной зависимости парусных судов от погоды, то все современные парусники, в том числе и «Крузенштерн», сейчас снабжены довольно сильными двигателями. Такой двигатель должен применяться только в случае необходимости, а все остальные действия будут производиться на основе экономии топлива и сохранения экологии.

Во времена дефицита энергоносителей правильнее бы было использовать дармовую энергию – энергию ветра. Действительно, почему бы те грузы, которые не требуют немедленной перевозки не перевозить на парусниках, как в прежние времена? Есть целый ряд грузов, которые, с одной стороны, не являются предметом срочной доставки, а с другой, их перевозка на судах с механическими двигателями, которые используют, допустим, соляровое топливо, невозможна. К примеру, ценные сорта пряностей, кофе, чая и многого другого, что не терпит присутствия солярки, потому что сорбирует эти машинные запахи, теряя свои вкусовые качества.

Что же касается расхожего мнения о зависимости парусных судов от штормовой погоды и их меньшей безопасности, то это мнение, которое хотелось бы оспорить. Я более сорока лет принимал участие в плаваниях на разных типах судов и заметил, что меньше всего качает на паруснике. Парусник прижимает ветром на какую-то одну сторону, и все. И в любой шторм качка на паруснике гораздо меньше, чем качка на любом современном судне, даже снабженном успокоителями качки, не говоря уже о безкилевых ледоколах.