По конструкции новый ледокол значительно отличался от «Разрушителя» (так дословно переводится с финского название «Murtaja»). Носовая и кормовая оконечности «Сампо» в подводной части имели более острую, чем на «Муртайе», ледорезную форму. Форштевень почти до мортиры носового винта был прямой, срезанный под углом более 22° к горизонтали. Ахтерштевень с характерным «наплывом» для защиты пера руля имел меньший угол наклона (16°). Для предохранения судна от повреждений при сжатиях, борта были выпуклыми. Угол ветви шпангоута к вертикали ниже ГВЛ на миделе составлял 20°. [112] Пояса наружной обшивки состояли из стальных листов толщиной 10–15 мм, а ледовый пояс толщиной 25 мм имел по всей длине судна ширину около 2 м (1,98 м), в том числе на 1,4 м под водой (ниже главной ватерлинии). Шпация равнялась 460 мм. [табл. 18] ; [рис. 090]

Водонепроницаемыми переборками корпус разделялся на 9 отсеков. Имелось второе дно, где размещались балластные цистерны. В кормовой и носовой частях корпуса находились дифферентные цистерны. Котельные отделения, разделенные поперечной угольной ямой, располагались в центре судна, за ними в сторону оконечностей располагались носовое и кормовое машинные отделения и небольшие грузовые трюмы. В каждом из котельных отделений были установлены 2 одинаковых цилиндрических паровых котла. Кроме того, имелся еще установленный в отдельном помещении вертикальный паровой котел, предназначенный для мощной центробежной спасательной помпы и питания паром вспомогательных механизмов.

Часть оправдавшихся в эксплуатации «Муртайи» архитектурных и конструкционных решений применили на «Сампо». На нем, как и на первом финском ледоколе, имелись 2 палубы – верхняя и жилая, на которой находились пассажирские каюты, помещения лоцманов, таможенников и все жилые помещения команды. Нижняя палуба, расположенная выше ватерлинии, значительно повышала поперечную прочность корпуса судна при ледовых сжатиях. Сохранился в общих чертах характерный силуэт «Муртайи» с 2 наклонными трубами и мачтами, с седловатостью выкрашенного черной краской корпуса.

В носовой части просторной деревянной верхней палубы «Сампо» была установлена двухъярусная рубка с 2 мостиками, крылья которых доходили до бортов; 4 шлюпки подвешивались на индивидуальных шлюпбалках. На фок-мачте смонтировали специальную площадку («бочку»), из которой велось наблюдение за льдом и ледокольными работами. Ниже бочки имелась площадка для прожектора. На всякий случай на обеих мачтах предусматривалось вспомогательное парусное вооружение с косыми парусами. На палубе находились 3 паровых лебедки.

Ледопроходимость «балтийского американца» оказалась значительно лучше, чем у «Муртайи». В чистом сплошном льду толщиной до 0,4 м ледокол легко шел со скоростью до 8 уз. и разбивал (точнее, размывал) 1,5–2-метровые торосы. Эксплуатация «Сампо» показала, что при форсировании балтийского льда лучше работать носовым винтом вперед (на американских паромах размывание льда производили действием этого винта на задний ход) {260} .

Использование в балтийских льдах ледовых судов, снабженных носовым и кормовым винтами вполне себя оправдало. Суда этого типа настолько понравились финским специалистам, что затем в течение более полувека они только такими ледоколами и занимались, накопив огромный опыт их эксплуатации. На «Ермаке» применение носового винта во льдах Балтики также давало положительный эффект. Он был снят исключительно из-за реконструкции носовой оконечности ледокола для плавания в тяжелых арктических льдах {261} .

Финский «Сампо» недолго оставался единственным ледоколом «американского типа» на Балтике. До Первой мировой войны здесь появилось еще несколько аналогичных гражданских судов. Постройка их была вызвана как продолжавшимся увеличением грузооборота прибалтийских портов, так и развитием зимнего судоходства в портах Финляндии (или, как тогда писали, Великого княжества Финляндского). Ободренные успехами своего второго ледокола, финны решили заказать следующий ледокол, подобный «Сампо», но модернизированный с учетом более чем 8-летнего опыта его эксплуатации. В середине февраля 1907 г. они заключили контракт на постройку ледокола «американского типа» с фирмой Армстронга. Опытные английские судостроители справились с заказом второго судна значительно быстрее, чем с первым. В конце осени 1907 г. были начаты работы на стапеле, а в начале января 1908 г. новенький ледокол «Тармо» прибыл в Гангэ (Ханко). [рис. 091]

Силуэт и конструкция корпуса «Тармо» были почти идентичны силуэту и конструкции «Сампо». Увеличились по сравнению с прототипом его размеры на 11 %, водоизмещение – на 25, а мощность – почти на 40 %. [табл. 18] Позднее «Тармо» был перестроен: носовую рубку расширили и удлинили до кормовой трубы, далее надстройку продолжила шлюпочная палуба. Этот ледокол, как и «Сампо», использовался исключительно в Финском и Ботническом заливах Балтийского моря. [рис. 092]

Считается, что в начале XX в. в странах Европы, в том числе и в России, начался второй этап в ледоколостроении, характеризующийся увеличением размеров ледокольных судов и мощности их силовых установок. Чрезвычайно характерно в этом отношении сравнение первых ледоколов американского типа в балтийских водах: «Сампо», «Тармо» и ледокола Рижского порта «Петр Великий» (1912 г.). Этот последний по своей конструкции оказался оригинальным развитием проекта ледокола американского типа.