Автор книги, известный журналист Анатолий Голубев, побывал во многих странах мира. В своей новой книге он знакомит читателя с жизнью зарубежных профессионалов-велогонщиков.
Трагедия спортсмена в западном мире! На убедительных примерах рассказывает автор о махинациях зарубежных заправил спорта, о спортсменах-профессионалах, приносящих огромные прибыли своим хозяевам.
ИМПЕРИЯ КОЛЁС
(Вместо вступления)
За последние два десятилетия профессиональный велосипедный спорт за рубежом превратился в своеобразный гибрид спорта и бизнеса. Возникла могучая и сложная империя колёс. Это противоречивый, особый мир не только в смысле характера деятельности, но и мир, выработавший свои философско-этические законы, создавший свой жизненный уклад.
Золотой век велосипедного спорта начался с приходом двадцатого столетия. Тогда велосипедист был королём дорог. Дорог не сегодняшних, забитых миллионами рычащих, чадящих, давящих автомобилей. А дорог пустынных, долгих и медленных. То было время, когда ни для кого ныне не удивительный велосипед казался явлением сверхъестественным.
Логика исторического развития должна была бы подсказать, что золотой век велосипеда, учитывая техническую революцию наших дней и общий подъём спортивной культуры, должен продолжаться. Но империя колёс, как, впрочем, и римская империя времён своего выдающегося расцвета, уже несёт в себе зачатки неминуемой гибели.
По данным бельгийской газеты «Спор», на 1969 год в мире велосипедным спортом занималось около 2500000 человек. Это люди, которые связали свою судьбу с велосипедом не случайно. За этой цифрой стоят лишь те, кто оформил свои отношения с ним по всем правилам современной организационной казуистики. Сюда относятся и элита профессионалов, и элита любителей, входящих в число членов национальных велосипедных федераций.
Два с половиной миллиона — много это или мало? Если сравнивать с такими видами спорта, как волейбол и баскетбол, которыми увлекается около 65 миллионов человек, то даже в таком случае количество велосипедистов покажется вполне внушительным. Ведь велоспорт требует куда более сложной технической оснащённости, чем волейбол! К тому же никто не учитывает и не знает числа истинных почитателей велосипеда, которые ещё не вступили в орден рыцарей шоссейных дорог, но которые готовы в любую минуту это сделать и постоянно делают…
Самая равнодушная к велоспорту страна — Соединённые Штаты Америки — также начала испытывать острую жажду велосипедных приключений! Был зафиксирован невероятный для Америки факт. В Нью-Йорке только один спортивный магазин вдруг продал в день двести велосипедов. И немедленно заказал ещё двести. Затем за три дня, — как признался владелец магазина, он так и не смог понять, что же произошло, — было продано ещё пятьсот веломашин. А ведь до последнего времени считалось, что велосипед на американском машинизированном континенте — анахронизм. Только сумасшедшие или очень большие оригиналы изредка появлялись на аллеях Центрального парка в велосипедном седле. Но сегодня велосипед начинает завоёвывать и Америку. В 1965 году в США было продано около шести миллионов велосипедов. Если в начале года 90 процентов из них было подростковых, то к концу года уже 30 процентов проданных машин относилось к взрослым моделям.
Такова внешняя благополучность империи колёс, распространяющей свою власть на новый, необжитой район, подчиняющей себе всё более широкое число подданных.
На протяжении последних десятилетий любая возможность эксплуатировать велосипед в целях рекламы использовалась и используется немедленно. Стоило только фанатику немцу Георгу Матерну, отправившемуся вокруг земного шара на велосипеде, оказаться без гроша в кармане, как нашлась «высокая» покровительница в лице всемирно известной фирмы «Кока-кола», которая незамедлительно обеспечила Матерна всем необходимым, между прочим облачив его в наряд со своей фабричной маркой и прикрепив слово «Кока» ко всем частям велосипеда, которые только позволяли это сделать.
Но это весьма примитивная, так сказать, схематичная форма взаимоотношений «велосипед — бизнес». В наши дни они трансформировались в весьма сложное переплетение интересов людей самых разных профессий. В первую очередь, конечно, спортсменов-профессионалов, промышленников и целой системы администраторов от спорта.
С появлением на дорогах первых велосипедов была самым широким образом использована их высокая притягательная сила в глазах общественного мнения. Сначала для пропаганды самого велосипеда. А когда он стал популярным средством транспорта, как это произошло в Дании, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, — и для других целей, целей рекламных. Транспортную функцию на себя очень быстро взял автомобиль. Казалось, он должен был вытеснить велосипед не только с магистральных дорог, но из быта вообще. Но этого не произошло. Велосипед остался спортивным снарядом, который и сейчас приносит немало радости любителям скорости и свежего воздуха.
Скептик начала нашего столетия был бы весьма удивлён, окажись он на дорожках парижского «Парк де Пренс», когда там финиширует самая популярная в мире велогонка «Тур де Франс», заставляющая почти всю Европу в течение месяца жить её интересами. Правда, этот скептик увидел бы и другое — велосипед стал каторжной работой для тех, кто попал в сферу колёсного бизнеса, над кем простёр свою всеподавляющую длань золотой телец. Деньги, потоком хлынувшие в велоспорт-бизнес, не только оснастили его первоклассной техникой, но и превратили гонки в один из самых популярных зрелищных аттракционов современности, а гонщиков — в новых гладиаторов, гладиаторов шоссейных дорог.
Конечно, скорость велосипедных состязаний не может идти ни в какое сравнение со скоростью мото- и автосостязаний, но в последних зритель видит усилия и роль самого человека слишком опосредствованно, через машину. В автогонках и степень риска выше, чем в велоспорте, но зато велоспорт даёт возможность наблюдать в работе само человеческое тело. Ибо двенадцатикилограммовая машина практически смотрится придатком к работающему атлетически развитому телу, а не тело — придатком к машине, как на авто- и мотодромах.