В цехе № 19 был освоен станок КСФ-1, на котором изготовлялось 8 – 10 наименований деталей.

При внедрении в производство МиГ-19 заводу пришлось встретиться с новыми марками материала ВМ-65, МЛ-8. Для изготовления деталей из них были построены специальные печи местного подогрева, которые дали возможность в подогретом состоянии производить подсечки на стрингерах [530] из сплава ВМ-65 [531] .

С целью снижения трудоемкости значительная часть деталей сварной конструкции была переведена на цельноштампованные. Например, перевод детали СМ2 – 030221/8х и 22/8х на штамповку дал:

а) снижение трудоемкости 3 часа на изделие;

б) был сокращен расход стали марки 30ХГСА на 6 кг на изделие;

в) был снижен вес детали на 2 50 граммов.

Для фрезеровки фальцев на обшивках крыла были изготовлены роликовые приспособления, что дало возможность резко улучшить качество деталей и снизить трудоемкость в 1,5 раза.

С целью сокращения расхода электрона был внедрен в производство новый технологический процесс изготовления лент: их делали из прямых заготовок без подогрева, что снизило расход металла на 40 % [532] .

При запуске в производство МиГ-19 наибольшие трудности завод встретил при изготовлении деталей в механических цехах. Механические детали и узлы МиГ-19 были сложными и должны были изготовляться из новых марок материала – В-95, электронное литье.

Конструктивная сложность таких узлов, как траверса, главная балка, полки лонжеронов, потребовали полного переоборудования производственных участков с установкой нового, более производительного и совершенного оборудования, которое расставлялось с учетом организации поточной линии.

Например, изготовление главной балки крыла в момент запуска самолета в серию велось из поковок весом 900 кг. Затем она стала изготовляться из штамповок весом 300 кг (чистый вес детали – 50 кг).

На том же участке были установлены высокопроизводительные станки типа 6Н3, 1С70, А663Г и другие. Производительность труда на этих операциях повысилась в 2,5 раза [533] .

Широкое применение материала В-95 на «командных» деталях – таких как полки лонжерона, бортовая нервюра и других – заставила разработать и внедрить в производство специальный режущий инструмент.

Большая номенклатура электронного литья потребовала переоборудования производственных мастерских и применения специального режущего инструмента, предназначенного только для обработки магниевых сплавов.

Сложность механической обработки деталей заключалась в том, что очень многие «командные» узлы по своей конструкции сопрягались с обводами контура самолета и должны были быть взаимозаменяемыми.

Для решения этой задачи была принята новая технология изготовления оснастки. На все узлы и детали, связанные с наружными обводами, было изготовлено 152 конструктивных эталона, по которым была произведена отстыковка всей имеющейся оснастки. Это дало возможность изготовить с первых же машин взаимозаменяемые механические узлы и исключить подгонку в сборочных цехах.

В связи с большой трудоемкостью механических деталей было принято решение производить максимальное оснащение и внедрение в производство высокопроизводительных методов труда. В 1954 году была полностью изготовлена вся необходимая оснастка первой и второй очереди [534] .

Подготовка производства МиГ-19 по агрегатным цехам шла по линии применения всех усовершенствованных и технологических приемов, применявшихся ранее на заводе, а также новых методов, по которым завод вел подготовку производства впервые.

В основу взаимной увязки и обеспечения взаимозаменяемости заводом был применен метод инструментальных эталонов и эталонов поверхности.

Для оснащения сборочных цехов завод изготовил 338 эталонов, причем по своей собственной конструкции [535] . Инструментальные эталоны МиГ-19 значительно отличались от конструкции эталонов предыдущих самолетов. Если раньше эталоны были неразъемными, то новые имели членение по технологическим разъемам, что позволило значительно эффективнее использовать эталон, особенно в момент запуска, когда был необходим широкий фронт по изготовлению оснастки для агрегатно-сборочных работ.

Членение агрегатов на панели значительно сократило цикл изготовления оснастки самолета, снизило трудоемкость, расширило фронт работ и внедрение прессовой клепки.

Панелирование упростило конструкцию сборочной оснастки и ее изготовление. Например, выделение ниши тормозного щитка Ф-2 в самостоятельную панель позволило упростить конструкцию разделочного станка и снизить трудоемкость сборки. От ее внедрения завод получил экономию около 10 тысяч рублей [536] . Кроме того, разъемные эталоны позволяли быстро и независимо производить дублирование оснастки (стапелей, сборочных приспособлений).