К тому же, развивал свою мысль Е.И. Алексеев, это самое двойное дно вовсе не составляет насущной необходимости. Потребность в нем “оспаривается лучшими французскими инженерами”. Есть и убедительные примеры на этот счет. Двойное дно отсутствует на быстроходном крейсере “Сфакс”, строящемся в Бресте, не предусмотрено оно и на крейсере “Таж”, заказанному Луарскому обществу. А этот крейсер имеет водоизмещение 7000 т, и на нем даже и наружной деревянной обшивки не будет. Что касается балластировки, которая могла бы обеспечить двойное дно, то для этой цели вполне пригодны расположенные выше ватерлинии, бортовые угольные ямы емкостью 300 т. Таким образом, можно будет обеспечить остойчивость даже при израсходовании 800 т угля (80% всего запаса). Предлагаемое МТК усиление палубной брони на 10 фут по ширине и до 2 и 1/4 дюйма по толщине на протяжении машин и котлов потребует увеличить водоизмещение на 50 т. Но это можно компенсировать, сняв наружную деревянную обшивку на высоте 3 фута над ватерлинией.

К гипотетическим достоинствам бортовых угольных ям пристегивалось и экзотическое (и оказавшееся сугубо спекулятивным) средство защиты как возможность заполнения бортовых коффердамов “селлюлозой”, которая “представляет известное сопротивление”. Очевидны были и препятствия к замене двух 6-дм пушек “в носовых полубашнях” на 8-дм – “здесь надо опасаться вредной загрузки носовой части и соответственно утраты возможности легкого подъема на волну”.

Соображениями об остальных вредных факторах и изменениях проекта Е.И. Алексеев беспокоить министра полагал неудобным, да в них и не было нужды, так как все они, как и весь журнал МТК № 178, отпадали перед последним сокрушительным доводом. И состоял он в том, что все было решено опять оказавшимся в Париже (или вовсе его не покидавшим) великим князем генерал-адмиралом Алексеем Александровичем . Его высочество – по своей ли инициативе, “с подачи” Е.К. Алексеева или в соответствии с давно подготовленной парижско-петербургской коррупционной программой действий – “выразил желание” милостиво выслушать доложенные ему агентом “главные замечания” МТК, а также и соображения “о тех затруднениях, какие встречаются с введением в постройку двойного дна”.

Вняв этим затруднениям, великий князь принял взвешенное и конструктивное решение. Как деликатно писал Е.И. Алексеев, “Его высочество генерал-адмирал соизволил, как мне кажется, разделить мнение, что изменить ныне систему постройки дополнением двойного дна невозможно без полного нарушения вполне выработанного (замечания МТК о неполноте проекта ловкий царедворец предпочитал оставить без внимания – P.M.) и законченного проекта крейсера”.

Выдав этот убийственный довод, Е.И. Алексеев испрашивал у И.А. Шестакова разрешения подписать с фирмой контракт. Но еще ранее в силу, может быть, оставшейся нам неведомой телеграммы лично от Его высочества генерал-адъютант безоговорочно “сдал свою позицию, МТК и весь флот. На письме от Е.И. Алексеева от 18 октября осталось для истории крохотная – бисерным почерком сделанная помета: “Разрешаю заключить контракт. 23 октября И.Ш.”

Французский бронепалубный крейсер "Таж’

И счастливый блистательным и скорым завершением интриги Е.И. Алексеев незамедлительно и радостно рапортовал в Петербург: “Согласно разрешения Вашего превосходительства в телеграмме от 23 октября, сего числа заключен контракт с французским кораблестроительным обществом “Cuantie de la Loire” на постройку крейсера в 5029 т”.

Дело было сделано, и оставшийся, как надо понимать, девственно чистым, свободным от каких-либо поправок кабальный контракт приобретал теперь силу закона. Представляя экземпляр контракта, Е.И. Алексеев 31 октября 1885 г. испрашивал перевода денег на уплату фирме уже полагающегося ей, как оказалось, первого платежа в размере 1 010 000 франков. Чертежи и другие документы, оговоренные контрактом, обещалось выслать “вслед”.

Изображая хорошую мину при сыгранной им жалкой предательской игре, И.А. Шестаков, спохватившись, 7 ноября 1885 г. отдал распоряжение потребовать от фирмы, “чтобы были своевременно высланы обстоятельные и хорошие детальные чертежи судовых машин крейсера”. Генерал-адъютант и в этом случае предпочел обойтись без обращения к опыту специалистов МТК. Сомнительную ценность должны были бы составить эти отжившие свой век машины. Флоту более нужен был образец современной крейсерской машины вертикального типа, но генерал-адъютант своим предательским поведением такую возможность исключил. Прогрессу флота это, конечно, не способствовало.

Контракт на постройку во Франции для русского правительства “быстроходного крейсера” анонимным обществом “Aleliers et Chantiers de la Loire” (правление в Париже на ул. Бержер № 14) внешне выглядел вполне пристойно.

Адвокаты российского императорского посольства, взяв на себя функции и Морского ведомства (ни МТК, ни ГУКиС в составлении условий заказа не участвовали), соблюли общепринятые нормы, но и фирма сумела обеспечить себе существенные послабления. Таковым был внушительный авансовый платеж (обычно первый платеж предусматривал какой-то начальный объем выполненной работы).

“По-божески” назначался и 31-месячный срок сдачи корабля, исчислявшийся к тому же не от сдачи корабля к заказчику после приемных испытаний, а лишь от момента предъявления его к приемке. Невнятно выглядел пункт о форс-мажорных обстоятельствах, освобождавших фирму от ответственности за опоздание готовности корабля. В ходе работ выявились и другие несообразности договора.

По ст. 1 контракта (написанный по-французски, он переводился в России) “первоклассный двухвинтовой крейсер” подлежал постройке на верфи и в мастерских фирмы в Нанте, С.-Назере и Гавре и должен был иметь следующие главные размерения: длина между перпендикулярами 107 м (350 фут 8 и 3/4 дм), наибольшая ширина с обшивкой 14,83 м (48 фут 7 и 1/4 дм), углубление интрюма 5,8 м (19 фут), высота от верхней палубы 9,65 м (31 фут 7 и 1/2 дм), среднее углубление в грузу с 800 т запасом угля 6,22 м (20 фут 4 и 3/4 дм), углубление кормы 6,72 м (22 фут и 1/4 дм), дифферент 1 м. Водоизмещение вооруженного корабля при нормальном углублении должно было составлять 5029,266 т.

По ст. 2 корабль должен был строиться по утвержденным чертежам (16 чертежей общего расположения) и подлежал сдаче в полной готовности для выхода в море. Этой же статьей срок сдачи корабля определялся 31 месяц, начиная с 1 сентября 1885 г. При нарушении этого срока штрафы за каждые следующие четыре месяца взыскивались (кроме ситуации форс-мажора) по нарастающей шкале от 500 до 2000 франков, на пятом месяце из стоимости заказа вычиталось 5%. Взамен всех штрафов министерству предоставлялось право “распоряжаться окончанием работ по своему усмотрению. Испытания и приемка фирмы обязывалось провести в продолжение 2 месяцев.