Шрифт:
| В 1903 году пришло в: | Японских | Иностранных | ||
| Иокогаму | паровых | парусных | паровых | парусных |
| Иоккаици | 285 | 57 | 638 | 2 |
| Такетойо | 25 | 1 | 12 | 3 |
| Осака | 13 | б | 7 | 1 |
| Кобе | 198 | 9 | 12 | |
| 884 | 905 | |||
| 1405 | 64 | 1571 | 18 | |
| Всего паровых и па- русных | 1469 | 1589 | ||
| Общая сумма | 3058 судов |
Однако, так как Кобе и Осака расположены внутри Внутреннего моря, то, по крайней мере, 50% их судооборота с западными портами и с портами южных направлений (Европа и юго-восточная Азия), в частности все то, что проходило через Симоносекский пролив, следует считать находившимися вне возможного контроля русских крейсеров во время их пребывания в Тихом океане. Следовательно, цифры для этих двух портов надо уменьшить вдвое. Это приводит к уменьшению окончательного итога на 1007 судов, т. е. вместо 3058 вошедших судов мы получим 2051 судно.
Но приблизительно столько же судов в тот же срок должно было и выйти из этих портов.
Следовательно, 2051 надо удвоить. Получаем 4102 судна в год, а деленное на число суток в году – 11,2 судна заграничного плавания входило и выходило из упомянутых пяти портов в среднем в сутки.
Если к этому условно добавить еще около 50% судоходства в главные порты Внутреннего моря-Модзи и Симоносеки, которое могло направляться в эти порты, или выходить из них не через Симоносекский пролив, а через восточный вход Внутреннего моря без захода в Кобе, Осаку и Иокогаму, то полученный итог 11,2 судна придется увеличить на 9-10 судов в сутки.
Таким образом, 20-21 судно из числа участвовавших во внешнем товарообмене Японии могли в течение каждых целых суток подпасть под контроль русских крейсеров.
Но для этого требовалась одновременность его над всеми входными и выходными фарватерами в указанные порты на протяжении около 250 миль, считая от полуострова Босо, ограничивающего с востока Токийский залив, до полуострова Кии, отделяющего тоже с востока Внутреннее море Японии.
Учтя далее, что в ночное время встреча с пароходами уменьшается до минимума, мы можем без особой ошибки, считая продолжительность светлого времени в июле в этих широтах за 2/3 части суток, соответственно уменьшить эти цифры: 14 судов в светлое время суток.
Так или иначе, здесь в океане возможность встречи с торговыми судами противника и нейтральными торгующими с ним была несравненно более реальной по сравнению с любым участком побережья Японии в Японском море. [214]
Имея в виду, что во всем этом расчете вовсе отсутствует:
1) каботажное движение судов и
2) внешний судооборот таких портов, как Хакодате и Муроран (мимо которых отряд должен был проходить), можно заключить, что итоговая сумма возможных суточных встреч должна была бы несколько еще повыситься.
214
1 Приведя здесь расчет возможного числа встреч крейсеров с судами участниками во внешнем товарообмене с Японией, мы должны отметить, что он несколько расходится с расчетом, приведенным в журнале «Морской Сборник» № 4, за 1937 г. Это объясняется тем, что во время написания статьи (в начале 1937 г.) автор не располагал непосредственными цифрами числа судов, вошедших и вышедших из японских портов, а принужден был исходить из общих суммарных данных: 1) внешнего судооборота всех японских портов и 2) распределенных по портам цифр товарообмена Японии в денежном их выражении. Расчет, сделанный сейчас, более конкретен, хотя и в него, как это отмечено в тексте, введен ряд условных допущений.
Что касается возможных действий против береговых сооружений, хотя они и не были предусмотрены предписанием Скрыдлова, то в пределах района июльского крейсерства владивостокских крейсеров имелось, во-первых, несколько уязвимых участков, сравнительно небогато развитой в то время железнодорожной сети японских островов:
На о. Хонсю: южный берег Цугарского пролива (точнее, залива Мутсу), как уже отмечалось, был соединен в то время железнодорожной линией с Токио. Линия Аомори – Хациное – Сендай-Токио в северной своей половине (Аомори-Сендай) шла в виде ординарной линии, в южной же – от станции Ивануме (что к югу от Сендай) до столицы – разделялась на две параллельных ветви. Короткий участок северной половины (около 20 км протяжением) к северу от Хациное проходил, по низменной открытой местности, пересеченной несколькими реками.
В южной половине – к югу от г. Сендай до г. Мито почти на всем 220 км протяжении приморская ветвь дороги Сендай-Токио, прижатая горами к самому берегу океана, была доступной для разрушения с моря на ряде участков. Однако, наличие другой параллельной ветви, проходящей между горными хребтами значительно западнее, вне доступности ее с моря, делало попытку разрушения приморской ветви менее эффективной.
На 20 км участке Сендай-Ивануме обе дороги сливались в одну. Этот участок, проходящий по открытой низменности в 5-8 км от берега, очевидно, мог быть наблюдаем с моря. [215]
215
1 Что это должно было быть известно русскому командованию, следует из данных, приведенных на стр. 259 книги Н. Д. Богуславского- «Япония», изд. в 1904 г.: «Пройдя затем в расстоянии 5-10 верст от берега Сендайского залива (отметим здесь 2 моста через Натори-Каву и ветвь в 12 верст к порту Сиогама), дорога вновь втягивается в горы и следует большей частью по долине Китаками-Кава до Санобе, где вновь приближается к морю. Этот последний участок, около 110 верст длиной, единственный действительно доступный для разрушения с моря, и порча которого (до сооружения линий Фукусима-Акита) может совершенно приостановить подвоз к порту Аомори… ».
Железнодорожная магистраль к югу от Токио: Токио-Сидзуока-Хамамацу-Нагойя- Осака-Кобе и далее до Симоносекского пролива безусловно представляла больший интерес.
Здесь на 250 км протяжении пути Токио-Нагойя единственная в то время продольная железнодорожная магистраль Японии проходила у самой береговой черты в четырех участках: 1) в Токийском заливе (Токио-Иокогама), 2) в заливе Сагами-ура, 3) в заливе Суруга(Нумадзу- Сидзуока) и, наконец, 4) на участке Хамамацу – Араи-Тойохаси.
В Токийский залив владивостокские крейсеры войти, конечно, не решались, так как для этого пришлось бы преодолевать сильно укрепленный вход в этот залив у Йокосуки.