Пусковая установка представляла собой четырехтележечный восьмиосный вагон грузоподъемностью 135 тонн. Длина вагона — пусковой установки составляла 23,6 м. Хотелось бы меньше, но не получалось.

Для обеспечения пусков на электрифицированных участках дорог была спроектирована довольно сложная система закорачивания и отведения контактной сети. Это было необходимо, чтобы обеспечить пуск с любого пункта маршрута патрулирования, а многие железные дороги в нашей стране имеют электровозную тягу.

Естественно, БЖРК должен был иметь аппаратуру не только обычных систем связи, но и специальную систему боевого управления. Создание ее было достаточно сложной задачей и тоже заняло много времени, затрат нервной энергии.

Нужно было обеспечить работу и отдых персонала в несущем боевую службу БЖРК без его покидания. В смысле длительности пребывания в замкнутом объеме, условий работы и обитаемости БЖРК был сходен с ракетной подводной лодкой. В вагонах БЖРК личный состав размещался в купе. Имелись склады продовольствия и расходных материалов, кухни, столовые. Места боевого дежурства по своему дизайну напоминали рабочие места персонала стационарных ракетных комплексов.

БЖРК 15П961 (РТ-23УТТХ) состоял из трех пусковых модулей, командного модуля БЖРК (полка) и трех тепловозов ДМ62.

Пусковой модуль состоял из:

• вагона технологического оборудования пускового модуля. В нем размещались дизель-агрегаты, системы СЭС и ТВР, гидравлическое оборудование, ЗОКС, системы пожаротушения;

• пусковой установки с ТПК с ракетой, стрелой, гидравлическим подъемником, приборной платформой;

• командного пункта пусковой установки, в котором была аппаратура систем управления, боевого управления, связи, навигации, системы закорачивания. А также бытовой отсек и собственно отсек командного пункта;

При необходимости пусковой модуль мог уходить на маршруты патрулирования самостоятельно, достаточно было прицепить тепловоз и посадить в него дежурную смену. Вагоны модуля были не расцепляемые и не проходные.

Командный модуль полка БЖРК (полка) состоял из:

• вагона — командного пункта полка: отсеки боевого управления, связи, управления системами;

• вагона — передающего радиоцентра;

• вагона — дизельной электростанции (основной источник энергии как на стоянке, так и в движении);

• вагона-цистерны с запасами топлива, который был связан трубопроводами со всеми агрегатами комплекса, где есть дизели;

• вагона автономного запаса: холодильные камеры с запасом продовольствия, система емкостей с запасом питьевой воды. В нем были также предусмотрены места хранения возимого ЗИП;

• вагона-столовой;

• вагона-общежития офицерского состава;

• вагона-общежития личного состава.

Все вагоны командного модуля проходные, при необходимости их можно было расцепить. Тепловозы всегда должны были быть в сцепке по три, либо в голове состава, либо в хвосте. Расцеплялись они только в случае «разбегания» по пусковым модулям. В каждом из локомотивов несла дежурство отдельная локомотивная бригада. В первом локомотиве она состояла из трех офицеров, в остальных — по два солдата. При подготовке офицерских локомотивных бригад БЖРК, для детального ознакомления с маршрутом, они периодически откомандировываются на гражданские составы МПС, следующие по тому же маршруту. Вес всего состава БЖРК составлял не более 2500 т. Для сравнения: вес среднего грузового состава на сети РЖД колеблется от 3500 до 6000 т.

Односекционный тепловоз ДМ62 специально предназначался для БЖРК. Их изготовление вел Ворошиловградский завод. Он был модификацией популярного тепловоза М62, разработанного в середине 60-х годов. Тепловозы этого типа широко использовались в СССР и других странах. Они были оснащены дизельными двигателями мощностью 2000 л.с. Масса секции тепловоза составляла 116 т, нагрузка на ось — 19,3 т.

ДМ62 отличался от обычного М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и живучесть тепловоза. Внешне они отличались от базового бесчелюстными тележками, блочными буферными фонарями, расположением коробок систем связи, регулируемым путеочистителем. Тепловозы оборудовались системой, позволявшей управлять с одного поста несколькими локомотивами. В тепловозах устанавливались фильтровентиляционные установки для дыхания членов локомотивной бригады через подключенные противогазы.

Для закрытия окон в дизельном помещении и тамбурах предусматривались светомаскировочные щиты.

Близкие по конструкции трехсекционные тепловозы 3М62П использовались на космодромах для вывоза ракет-носителей на стартовую площадку.

Всего было построено 154 тепловоза ДМ62. Обычно после 3 лет эксплуатации в составе БЖРК тепловозы передавались для использования на железных дорогах и в промышленности. После расформирования БЖРК такая судьба постигла все оставшиеся тепловозы.

Головным предприятием по боевому железнодорожному стартовому комплексу (БЖСК) и пусковой установке было Санкт-петербургское КБ специального машиностроения (КБСМ), начальником которого был С.П. Ковалис, а главным конструктором А.Ф. Уткин. Эта организация имела уже большой опыт в совместной разработке с КБ «Южное» предшествующих проектов железнодорожных ракетных комплексов. КБСМ использовало в своей работе полученный ранее богатый опыт разработки и создания железнодорожных артиллерийских установок.

Главный конструктор БЖСК А.Ф. Уткин был братом генерального конструктора В.Ф. Уткина. Их братская, дружная работа играла большое значение в работах по БЖРК. Но надо отдать братьям должное, какое-нибудь особое либеральное отношение в работе не проявлялось. В случае отставания в работах КБСМ критиковалось, так же как и другие организации.