Инструктор предложил попробовать управлять самолетом. Я взялся за ручку управления, и самолет, летевший до этого ровно, стал вдруг крениться то вправо, то влево и колебаться по высоте. «Отпусти ручку, и я ее не держу. Видишь, он летит прямо – не мешай ему!» Это был первый урок в воздухе – не делать управляющих движений больше, чем необходимо. Такого рода правила я называю «философскими» – они применимы в жизни вообще. Полезно оно, например, для начальников, имея в виду руководство подчиненными, – не надо излишне командовать и подавлять инициативу. То же и в воспитании детей. Близко оно и заповеди врачей «не навреди!».

Потянулась «вывозная» программа, полеты в зону и по кругу. В зоне, то есть над определенным участком местности, отведенным для свободного маневрирования самолетов, отрабатывали развороты, снижения и набор высоты. Полеты по кругу делаются в основном для отработки взлета и посадки. Требования по точности пилотирования были весьма строгие – нужно было точно выдерживать скорость полета, особенно при наборе высоты и планировании на посадку. Режим полета выдерживался по положению носа самолета относительно горизонта – этот метод назывался «капот – горизонт». В «рабочих книжках» (блокнотах) полагалось рисовать для памяти картинки, как проецируется на линию горизонта нос самолета при различных режимах полета.

Маршрут полета в районе аэродрома, хотя и называется «круг», представляет собой прямоугольник с четырьмя разворотами. Он до сих пор является стандартным, в том числе и для гражданских самолетов при полетах над аэродромом и при заходе на посадку, но теперь, если он выполняется так, как принято для полета в облаках (более растянуто), его называют «коробочкой». Развороты обозначаются номерами от первого до четвертого, и они всегда сохраняют свое расположение относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП). Разворот, выполняемый после взлета или после прохода над ВПП, всегда первый, а разворот для выхода на ось полосы перед посадкой всегда четвертый, даже если ты, придя с маршрута, вышел прямо на него. Чаще круг бывает левый, но иногда и правый. При учебных полетах курсантов на аэродроме размечались флажками две полосы – взлетная и посадочная, параллельно одна другой с некоторым уступом (чтобы меньше рулить после посадки на стартовую линию).

Курсанты, ожидавшие очереди летать, располагались в «квадрате» – отмеченной флажками площадке между посадочной и взлетной полосами. Рядом находился руководитель полетов с биноклем (радиостанции тогда не было) и выделенный из курсантов наблюдатель за самолетами.

Каждая летная группа имела свой самолет. Очередной для полета курсант встречал севший самолет при его сруливании с посадочной полосы и, держась за крыло, бежал рядом. Самолеты того времени были с хвостовым «костылем», и нос самолета возвышался впереди кабины летчика, затеняя обзор вперед. Вся надежда была на сопровождающего, который в случае препятствия предупреждал летчика легкими ударами по элерону, хорошо ощущавшимися на ручке управления в кабине. Бежать рядом с самолетом, иногда довольно быстро, да еще в жару и в пыли, поднимаемой винтом самолета, не очень приятно, но «любишь кататься…».

Когда самолет останавливался около «квадрата», курсант вылезал из кабины на плоскость (крыло) рядом с кабиной инструктора и выслушивал замечания. В это время с разрешения инструктора в кабину садился очередной курсант. Отлетавший курсант сопровождал самолет на линию взлета, а потом записывал полученные замечания в свою «рабочую книжку». Я храню свои курсантские рабочие книжки как память о первых шагах по пути, определившему всю мою жизнь.

В жизни каждого летчика самостоятельный вылет (или просто вылет, в отличие от слова «полет»), то есть первый самостоятельный полет на новом для него типе самолета, – событие. Оно тем более волнующее для курсанта, выполняющего первый в жизни полет без инструктора, в одиночку. Перед самостоятельным вылетом курсанта обычно проверяет в полете и дает разрешение на полет командир отряда или командир эскадрильи. Нам был особый «почет» – кроме них обоих, проверили помначшколы и сам начальник школы генерал Туржанский (это была, конечно, перестраховка). В результате до самостоятельного вылета мы налетали больше других курсантов – почти по пятнадцать часов.

Наконец, 24 октября в заднюю кабину нашего У-2 положили «Ивана Ивановича» – мешок с песком – для компенсации веса отсутствующего инструктора, чтобы не изменилась центровка [2] , и сначала я, а потом Тимур, первыми из группы, сделали по два полета по кругу. Невыразимое ощущение от этого полета забыть невозможно. В памяти остались волнующие впечатления от многих последующих «первых вылетов», но этот, вдвойне первый, занимает особое место.

И потом, на следующих типах самолетов в школе, Тимур и я делали первый самостоятельный полет в один и тот же день. Позже инструктор мне признался, что он специально «подгонял» нашу готовность изменением числа полетов, учитывая самолюбие Тимура (я, оказывается, усваивал немного быстрее, чем он).

На ежедневных учебных занятиях в классах изучали теорию полета, конструкцию самолета и мотора, навигацию, метеорологию и т. п. Была, конечно, и политическая подготовка. День уплотнен до предела. Чтобы начать полеты с рассветом, нас поднимали в три-четыре часа утра, и мы, позавтракав, шли строем на центральный аэродром, где помогали технику готовить самолет. Потом один из нас (счастливчик!) садился в кабину самолета и перелетал с инструктором на аэродром нашей эскадрильи, они сразу же начинали учебные полеты, а мы вместе с техником и курсантами других летных групп ехали туда на грузовиках.

По ходу рассказа о том далеком времени я употребляю термин «мотор» вместо слова «двигатель». Надо сказать, что до конца 40-х годов употреблялось только первое выражение, но с появлением реактивных силовых установок стали говорить «двигатель». Потом слово «мотор» было почти совершенно вытеснено как в авиации, так и в других областях техники (остался, пожалуй, только «электромотор»). Это происходило в годы «борьбы с низкопоклонством перед Западом», когда многие иностранные и международные термины, часто без нужды, заменялись русскими.