Имея в виду возможное переохлаждение мотора, надо было заходить на посадку издалека, по пологой траектории, с тем чтобы мотор работал на повышенных оборотах. Или же, наоборот, по крутой траектории типа спирали, чтобы дотянуть до аэродрома даже в случае остановки мотора. А Чкалов заходил как обычно, и это было ошибкой.

Как часто в жизни, и особенно в авиации, мы говорим «если бы…»! Если бы, выброшенный из кабины, он не ударился головой о кабельную «катушку» и если бы на нем был защитный шлем (который появился лишь через двадцать лет), он был бы, наверное, жив.

Много людей пострадало после этой катастрофы, нескольких человек арестовали, в частности известного конструктора, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича. Помню, я видел на столе у своего отца доклад правительству, в котором было сказано, что на самолете при приемке его от цеха испытательной бригадой выявлено около двухсот дефектов. Это, конечно, поражает людей, незнакомых с производством и эксплуатацией самолетов. Дело в том, что при приемке из сборочного цеха эксплуатационной службой всегда выявляются недоделки и дефекты, в числе которых и мелкие, например следы ржавчины, потертости материала, обрыв контровочной проволоки, нарушение покраски и т. п., но бывают и более серьезные. Перед полетом недостатки устраняются. Однако на самолете Чкалова остался один жизненно важный в морозных условиях недостаток – не были предусмотрены жалюзи.

У летчика-испытателя Василия Степанчонка (брата известного легкоатлета) на И-185 тоже отказал мотор, но по другой причине. Самолет немного не дотянул до Центрального аэродрома и врезался в крышу заводского цеха. А на самолете Томаса Сузи, летчика-испытателя НИИ ВВС, вероятно, лопнула маслосистема, – его лицо залило горячим маслом, и он потерял возможность управлять самолетом.

Среди слушателей нашего курса в академии было более десяти летчиков, в основном фронтовиков, в том числе Герои Советского Союза Георгий Баевский и Игорь Федорчук.

Некоторые из них хотя и поступили в инженерную академию, но так же, как и я, не хотели оставлять специальность летчика и подумывали об испытательной работе. В течение всей учебы мы постоянно изыскивали возможности для полетов, чтобы поддерживать свой уровень подготовки. При академии был авиационный полк, базировавшийся в Монине, предназначенный для летных исследований, и мы добивались права там летать. В 1946 году на партийную конференцию академии приехал главнокомандующий ВВС К.А. Вершинин. Товарищи предложили мне выступить с обоснованием целесообразности предоставления нам летной практики. Вершинин нас поддержал, сказав, что летчики-испытатели с инженерным образованием очень нужны – те несколько человек, которые есть, пользуются большим авторитетом, и он их лично знает.

На последнем курсе мы пригласили встретиться с нами известного летчика-испытателя-инженера ЛИИ МАП Марка Лазаревича Галлая. На нас произвели большое впечатление его эрудиция и живой, образный рассказ о работе летчика-испытателя. Он, можно сказать, напутствовал и «благословил» нас на это поприще.

Желающих летать оказалось семь человек: Георгий Баевский, Сергей Дедух, Виталий Алтухов, Александр Щербаков, Игорь Емельянов, Георгий Житомирский и я. В нашу летную группу включились также дважды Герой Советского Союза Григорий Сивков, Юрий Носенко и Вадим Кравченко, учившиеся на курс младше нашего. Нам разрешили полеты только на освоенных ранее самолетах, поэтому я стал летать на Як-9 и Як-3.

На следующий год опять с полетами возникли трудности, и мы решили написать Сталину, который тогда еще возглавлял военное ведомство. Пока мы готовили письмо, министром Вооруженных сил СССР стал Булганин (в марте 1947 года), и письмо отправили ему. Оно ли помогло или нет, но нам теперь разрешили летать летом каждый год. Обычно мы выкраивали время на полеты, сдав досрочно один или два экзамена, и использовали часть отпуска. Полк академии стоял теперь на аэродроме Белопесоцкое, вблизи реки Оки, напротив Каширы, там же был лагерь для слушателей академии. Во время пребывания в лагере в 1948 году после третьего курса все слушатели, согласно программе, летали в задней кабине самолета УТ-2 с летчиками полка, чтобы получить представление о полете и о методике летных испытаний, а мы летали и на боевых самолетах.

Видимо, в мои летные качества командир полка поверил, и мне разрешили освоить самолеты Лавочкина, на которых я прежде не летал. В течение недели летом 1948 года я полетал на двухместном Ла-5УТИ и на Ла-7 (позже и на Ла-9). В эти же дни Георгий Баевский и Юрий Носенко предложили мне обратиться к Василию Сталину, который в это время был командующим ВВС Московского военного округа, и попросить, чтобы он дал нам возможность освоить реактивный самолет. Хотя я с Василием последние годы не общался, но ради такого дела согласился. Мы поехали к нему в штаб вместе с Баевским. Василий поручил летчику-инспектору полковнику Павлу Артемьевичу Артемьеву выпустить нас на реактивном Як-17 в учебном центре ВВС в Сейме, недалеко от Горького. Центром командовал известный летчик полковник Прокопий Акуленко, который во время воздушного парада над Красной площадью – первого с участием реактивных истребителей – возглавил колонну самолетов Як-15.

МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день – 24 апреля 1946 года, сначала МиГ и через три часа Як. Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 – с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом.

На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно. (Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и, особенно, о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ «МиГ», участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что «никаких немцев и близко не было!».)