Часто думают, что испытываются только новые, опытные самолеты. Но это не так. На самом деле даже больший объем работы занимают испытания выпускаемых серийно самолетов (нужно проверять их соответствие техническим условиям и опытному образцу, проводить исследования по расширению боевых возможностей), испытания самолетов с различными усовершенствованиями (после устранения выявленных ранее недостатков или в целях повышения боевой эффективности). На самолетах проводятся также испытания двигателей, различных приборов, бортовых радиолокаторов и оптических прицелов, ракет, пушек и бомб, радионавигационных систем, аэродромных систем «слепой» посадки, высотного снаряжения, систем спасения и тому подобного. Проводятся в институте также научные исследования, в том числе и летные, и различные стендовые и лабораторные испытания. Почти все работы связаны хотя бы с небольшим, но новым словом в технике. Это вносит в работу творчество, а значит, приносит максимальное удовлетворение. Стоит упомянуть еще и другую важную часть работы – участие в рассмотрении проектов и макетов новых самолетов, обсуждение различных технических вопросов, возникающих при их разработке или испытаниях, а также создание инструкций и руководств по эксплуатации испытанной техники. Инженеры и летчики довольно часто ездят в строевые части в связи с возникшими там какими-либо трудностями, связанными с самолетами, а также в случае серьезных аварий или катастроф для участия в работе комиссий по расследованию.

Летчики института летают также и на учебно-боевую подготовку по курсу боевой подготовки, действующему в строевых частях. В тех случаях, когда испытательное задание соответствует какому-либо упражнению курса, записывают в полетном листе его выполнение «в комплексе».

(Я рассказал об институте, каким он был в годы моей работы там и несколько лет спустя. В последнее десятилетие, в новых условиях, когда промышленности заказывается мало новой техники, а сильно сокращенный институт, переименованный в Государственный летно-испытательный центр, переживает определенные трудности, характер его работы, возможно, изменился.)

Вернусь к первым дням моей новой службы. Секретарь начальника института рассказала, как пройти к зданию 1-го управления. Это была Валентина Николаевна Мельниченко, уникальная женщина – в 1929 году семнадцатилетней девушкой она стала секретарем начальника института и работала на этом посту вплоть до 1996 года, пережив около двадцати начальников. Разумная, спокойная и доброжелательная, она всегда пользовалась уважением.

Мне показали комнату летчиков 1-го испытательного отдела. Я вошел и, поздоровавшись, спросил, где можно найти начальника отдела. «Да вот он, в шахматы играет». За доской среди группы офицеров сидел коренастый, слегка полноватый молодой полковник со «Звездой» Героя на груди. Это был Иван Михайлович Дзюба. Я спросил разрешения обратиться и, как полагалось, доложил: «Товарищ полковник, подполковник Микоян прибыл для прохождения дальнейшей службы». Дзюба встал, пожал руку, попросил подождать и снова сел за шахматы. Закончив партию, повел меня к себе в кабинет. С первых же минут я почувствовал неформальный характер отношений летчиков, что мне сразу понравилось.

В кабинет вошел и подполковник Василий Гаврилович Иванов, заместитель начальника отдела по летной работе. Просматривая мою летную книжку, они задавали вопросы по моей летной подготовке. Я почувствовал, что произвел благоприятное впечатление тем, что уже летал на реактивных самолетах, тем более на МиГ-15 – трех лет не прошло, как первые самолеты такого типа появились в строевых частях, а ведь прибыл я из академии. Понравилось им, видимо, и то, что я летал ночью и прошел программу тренировки по «слепому» заходу на посадку по системе ОСП, которая только-только начала внедряться. (Однако налет у меня был всего 375 часов!)

Моим непосредственным начальником стал полковник Леонид Михайлович Кувшинов – приятный, доброжелательный человек интеллигентной внешности, учитель по первой профессии, летчик-испытатель с предвоенного времени. Он был в числе тех, из кого формировались боевые полки в испытательном институте в первые дни войны. На второй или третий день войны подполковник С.П. Супрун (служивший в том самом отделе, куда меня теперь назначили) обратился к Сталину с предложением сформировать из летчиков, инженеров и техников института боевые полки. Уже через пять дней, 30 июня, они вылетели на фронт: два истребительных полка (на самолетах МиГ-3), два бомбардировочных и один штурмовой (в них вошли также летчики и инженеры из Управления ВВС, военной приемки на заводах и других нестроевых частей).

Одним истребительным полком, 401-м, командовал Степан Супрун, а после его скорой гибели – Константин Коккинаки (они до этого вместе воевали в Китае против японских летчиков). Л.М. Кувшинов участвовал в том боевом вылете 4 июля 1941 года, когда был сбит Супрун, хотя этого момента никто не видел. С.П. Супруна посмертно наградили второй медалью «Золотая Звезда». Только в 60-х годах следопыты обнаружили ушедший в землю самолет Супруна. Останки летчика захоронили в Москве на Новодевичьем кладбище.

Другой, 402-й, полк возглавил Петр Стефановский, которого вскоре направили в ПВО Москвы, и его сменил Константин Груздев. Он за несколько месяцев лично сбил 19 вражеских самолетов, потом был возвращен на испытательную работу и погиб в 1943 году при испытаниях американского истребителя «Аэрокобра» на штопор.

В начале 1942 года отозвали с фронта большинство опытных испытателей, летчиков и инженеров – потребность в испытаниях самолетов во время войны отнюдь не уменьшилась. В дополнение к испытаниям некоторых новых самолетов и различных модификаций, двигателей и оборудования велись работы, связанные с выявлявшимися на фронте недостатками. Проводились испытания трофейных самолетов и летные исследования по отработке оптимальных методов борьбы с ними. Испытывались и иностранные самолеты, предлагавшиеся для поставок по ленд-лизу. Специалисты института выезжали в действующую армию для оценки боевых качеств самолетов во фронтовых условиях и для помощи летчикам в их освоении.

Два из сформированных в июне 1941 года полков – 402-й истребительный авиаполк особого назначения и 420-й полк дальних бомбардировщиков – успешно воевали всю войну и по результатам боевых действий вошли в число лучших на фронте.

Со мной на УТИ МиГ-15 слетал Василий Гаврилович, остался доволен, сделав пару замечаний. На проверку пилотирования по приборам (под колпаком) я полетел с Д.Г. Пикуленко. После полета он мне ничего не сказал, и я был в некотором недоумении – мне казалось, что я слетал неплохо. В летной комнате он тоже молчал. Наконец, когда его спросил Иванов, он резковато ответил: «Нормально летает, что вы пристаете!» Позже я понял, что в устах немногословного Пикуленко это была довольно высокая оценка. Дмитрий Григорьевич – прекрасный летчик, с фронтовым опытом, уверенный и спокойный в воздухе, на земле порой бывал нервным и вспыльчивым.