К 2 ч пополудни наконец машина была готова к вылету. Самолет закатили в самый угол площадки и развернули в направлении взлета. Из толпы отобрали около 20 добровольцев и объяснили, что они должны делать. В этот жаркий день на прогрев двигателей ушло немного времени. По сигналу добровольцы начали толкать. Заревели двигатели на полном газу, и машина очень неохотно тронулась с места. Постепенно она набирала скорость. Приближалась линия речного обрыва. Учитывая наклон площадки, Сикорский опустил нос, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и увеличить скорость. Перегруженная машина неслась к обрыву, пилот не спешил брать штурвал на себя – нужно было максимально использовать полосу. Только бы не отказали двигатели. Если откажет хоть один, катастрофы не миновать. Вот и конец полосы. Впереди обрыв. Сикорский легонько потянул штурвал на себя – и машина уже в воздухе над водой. Она слегка просела, но удержалась. /

”Муромец” пересек Днепр на уровне взлетного поля и прошел над Оршей, чуть не задевая крыши домов. В городе был переполох – грохочущее чудище простирало свои огромные крылья. Пройдя город, Сикорский стал медленно разворачиваться на юг. Впереди поля, леса, болота. Последних было больше. Самолет с трудом набирал высоту: в жару двигатели не давали необходимой мощности. Едва набрали 70 м, началась болтанка. Один из воздушных потоков бросил огромную машину вниз, и она снова очутилась на высоте 30 м. Сикорский приказал выбросить за борт две канистры с водой и одну с маслом. Двигатели работали на полных оборотах, а высота набиралась по сантиметрам. Вот набрали чуть больше 100 м, но провалились в яму. Опять высота 60 м. В кабине было жарко и душно. Сикорский отчаянно работал штурвалом и педалями. Казалось, пилот и машина задыхались от жары. Самолет едва набирал высоту. Командир приказал Панасюку и Пруссису быть готовыми по команде выбросить оставшиеся канистры с бензином.

Беда не приходит одна. Вдруг Панасюк бросился в пилотскую, он показывал на правый ближний двигатель. От бешеной болтанки и тряски в десяти сантиметрах от карбюратора лопнул бензопровод, и топливо хлестало наружу. Бензин выливался на раскаленные патрубки работающего на полных оборотах двигателя. Сикорский сразу выключил двигатель, но огненный Грехметровый факел уже лизал крыло и деревянную стойку. Панасюк схватил огнетушитель и бросился к двигателю, за ним Лавров. Они не замечали скоростного напора, который рвал одежду и волосы, не думали, что в этой болтанке могут запросто свалиться с крыла. Ими владела только одна мысль – погасить. Панасюк пытался заткнуть пальцем бензопровод, но только облился бензином сам, и огнетушитель пришлось использовать, чтобы сбить с него пламя. Лаврову удалось дотянуться до кранов наверху у бензобака и перекрыть топливо. Потом своими куртками они погасили огонь. Момент был очень острый. Сикорский уже не смотрел на товарищей: машина теряла скорость, винт выключенного двигателя работал в режиме ветряцки и создавал большое сопротивление. Пилот перевел машину на снижение – скорость терять нельзя. Конечно, будь высоты побольше, да будь попрохладнее, можно было бы побороться за живучесть машины в воздухе, отремонтировать бензопровод. А тут 3 ч дня, температура наружного воздуха 28° С, страшная болтанка, мешающая и ремонту, и пилотированию на малой высоте. Нет, надо искать подходящую площадку и садиться. Прямо по курсу лес, слева и справа тоже. Зрительная память подсказала: несколько минут назад было поле ржи. Скорее туда. Сикорский выполнил разворот на 180° и в снижении взял курс на площадку. Посадка удалась. Все сошли на землю. Теперь можно широко, полной грудью вдохнуть пьянящий аромат цветов, ощутить спокойствие и тишину земли.

Обследовали место пожара – почерневшие стойки, обгоревшее крыло и тут же поздравили друг друга: отделались легким испугом. Конечно, здесь сыграли большую роль грамотные и самоотверженные действия экипажа, но все-таки самое главное было в другом – в конструктивной особенности машины, которая обеспечивала доступ к двигателям в полете. Не будь этого, не хватило бы времени для маневра и посадки, в считанные секунды самолет превратился бы в факел. Теперь концепция Сикорского была доказана на практике, в экстремальных, аварийных условиях реального полета.

Панасюк разложил инструменты и приступил к ремонту. Сикорский тем временем осмотрел поле. Оно представляло собой узкую полоску с уклоном в сторону небольшого ручья. Пилот решил, как и в Орше, взлетать под уклон независимо от направления ветра.

На ремонт ушло менее часа, но стартовать было уже поздно Светлого времени, чтобы долететь до Киева, явно не хватало. Решили ночевать здесь. К этому моменту собралась большая толпа любопытных с близлежащей станции Копысь, готовых оказать авиаторам любую услугу. С их помощью откатили самолет в конец поля и установили его в направлении взлета. Местные жители все прибывали и прибывали. Они принесли столько еды, что можно было пробыть тут месяц. Они задавали самые невероятные вопросы: как такое огромное крыло может махать в воздухе, может ли самолет усесться на дымовую трубу, а один наиболее ”просвещенный” спросил, где размещается газ в этом дирижабле. Как могли объясняли устройство самолета и принципы полета, но, кажется, это было не вполне убедительно. На пилотов смотрели как на небожителей, а их летающая машина была вроде колесницы Ильи Пророка.

В 10 вечера смогли наконец лечь спать. Около полуночи совсем некстати начался дождь, тяжелые капли барабанили по обшивке до утра. Все встали еще до рассвета. Около 4 ч запустили двигатели, прогрели. К этому моменту дождь перестал, но тяжелые низкие тучи закрыли все небо. Экипаж занял свои места. Старт. Тяжелый самолет медленно начал разбег по мягкому, мокрому полю, затем все быстрее и быстрее понесся под уклон. В конце площадки Сикорский благополучно оторвал машину от земли. Самолет медленно, но уверенно набирал высоту. Над Шкловом он шел уже на высоте 450 м. Это была нижняя кромка облачности, город терялся в разрывах. Вскоре ”Муромец” окутала плотная серая мгла. Утренний воздух был спокоен, и первый час полета не доставил особых хлопот. Курс выдерживался строго на юг, крен отсутствовал, моторы работали в номинале. Набор высоты продолжался.

Постепенно погода стала ухудшаться. Начался дождь, и воздух становился неспокойным. В слепом полете Сикорский с трудом управлял тяжелым кораблем. Строго говоря, те приборы, которые имелись на борту, не давали полного представления о положении самолета, особенно при болтанке. Пока спасал опыт Сикорского как летчика-испытателя – он хорошо чувствовал машину, да время от времени проглядывала земля.

Чтобы как-то облегчить положение пилота, Лавров стоял рядом и подсказывал курс. Самолет с трудом набирал высоту.

Болтанка выматывала. Сикорский использовал все свое умение, чтобы вести корабль по курсу и набирать высоту. Тем временем дождь превратился в ливень. Механик забеспокоился за моторы. Они были совершенно открыты, и вода могла залить магнето. Однако двигатели работали ровно, без сбоев.

Уже более двух часов шли почти вслепую. Сикорский начал уставать, слабело внимание. При одном из порывов самолет резко накренился влево и почти сразу клюнул носом. Пилот бросил взгляд на приборы – высота 900 м сразу стала уменьшаться, стрелка компаса закрутилась. Еще не успели понять в чем дело, как стрелка уже отсчитала два оборота, а высотомер показывал потерю 300 м. Сикорский пытался работать штурвалом – самолет не слушался ни элеронов, ни руля высоты. Последняя попытка – все рули в нейтральное положение. Вращение постепенно замедлилось, а потом и прекратилось. Пилот плавно вывел машину в горизонт. Потеря высоты составила 370 м. Сикорский в этот критический момент действовал в целом правильно. Но больше так рисковать в полете вне видимости земли и горизонта было нельзя. После короткого совещания с Лавровым решили снижаться. Это был тоже риск.Никто не мог знать высоту нижней кромки облаков, а ведь она могла быть у самой земли. Никто не знал, и где они находятся, над какой местностью, какова реальная высота, а не по прибору. И все-таки это был меньший риск.