Все они имели весьма схожую конструкцию и похожи как внешне, так и по своим летно-техническим данным. И вызвано это было очень простым фактом – на тот момент, на том техническом и тактическом уровне концепция «универсального» самолета наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Фактически конструкторы не могли предоставить пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, если можно так сказать – обороноспособности. На техническом уровне 1920-х годов летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Достаточно легкая и простая конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Поэтому основными были звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие не только меньшую массу и мощность, но и ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо крутился вхолостую.

И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель с парой пулеметов. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик, по крайней мере, был самодостаточен и практически не нуждался в истребительном прикрытии.

Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.

Под руководством Туполева работала великолепная команда инженеров-конструкторов – так, крыло проектировал В.М. Петляков – впоследствии создатель знаменитого Пе-2.

Сборка первого опытного самолета с мотором «Либерти» [23] была завершена к 10 июля 1925 года, а в августе пилот В.Н. Филиппов провел заводские испытания, занявшие примерно 20 летных часов [24] . После контрольного полета

Москва – Харьков – Москва и устранения мелких дефектов АНТ-3 передали на государственные испытания. На испытаниях на машине была достигнута скорость в 207,2 км/ч у земли, что превышало аналогичные показатели у его конкурентов – разведчиков Р-1 и «Фоккер» C.IV.

Летчик-испытатель М.М. Громов и летнаб В.С. Вахмистров отмечали большую скорость машины, ее преимущества по прочности и сроку службы по сравнению с деревянными конструкциями. Однако выявились и минусы – это трудности в управлении и недостаточная маневренность. Окончательных выводов по самолету так и не сделали.

В декабре 1925 года конструкторское бюро приступило к постройке второго опытного самолета. В нем были устранены недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Второй АНТ-3 существенно отличался от предыдущего: так, нижнее крыло подняли на 25 мм, вынесли вперед мотор и радиаторы, увеличили емкость баков.

В августе 1926 года летчик А.И. Томашевский провел испытания второго самолета – сначала с мотором «Либерти», а затем – с английским мотором «Нэпиер Лайон». Машина была послушна в управлении, «мягко» выполняла виражи. Этот АНТ-3 вполне соответствовал требованиям ВВС к сухопутному разведчику, и было принято решение о запуске самолета в серию.

Для серийного производства Р-3 в конце 1925 года выделили московский завод ГАЗ № 5. Опыта постройки металлических самолетов предприятие не имело, и у производственников возникло множество вопросов, связанных с новой для них технологией. Для оперативного решения всех проблем на заводе работала группа инженеров КБ.

В мае 1927 года Великобритания заморозила торговые отношения с СССР, и поставки двигателей «Нэпиер Лайон» прекратились. Таким образом, на первые серийные машины пришлось ставить «Либерти». Однако для этого в очередной раз пришлось переделывать конструкцию самолета. Причем переделок было настолько много, что фактически это был новый самолет. Так, конструкторы заново перепроектировали управление рулями и мотором, в итоге новый самолет стал заметно легче. Параллельно были внесены мелкие изменения для упрощения технологии производства.

Но и это был не конец истории – вскоре военные приняли решение выпускать самолет с отечественным мотором М-5. В апреле – мае 1928 года первая машина Р-3М-5 с заводским № 4006 успешно прошла испытания, после чего самолет официально был принят на вооружение ВВС РККА. В январе 1928 года завод № 25 [25] передал программу строительства металлических самолетов заводу № 22 в Филях.

Однако к моменту поступления в войска характеристики самолета уже не удовлетворяли военных, и поэтому конструкторы стали прорабатывать установку более мощного французского двигателя «Лоррен-Дитрих» 12Eb. Однако тут оказалось не все так просто, и самолет пришлось переделывать более кардинально. Так, чтобы улучшить центровку самолета, носовую часть удлинили на 385 мм. Попутно к обозначению добавились две буквы – ЛД («Лоррен-Дитрих»). В мае 1928 года самолет Р-3ЛД № 4023 поступил в НИИ ВВС на госиспытания.