Относительно использования Су-2 для внезапных ударов по аэродромам и ведения наступательной войны. Утвержденная совместным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466—109бсс от 7 декабря 1940 года программа выпуска самолетов и моторов на 1941 год предполагала выпуск в первом полугодии немногим более 400 самолетов Су-2: 230 – на заводе № 135, 130 – на заводе № 31 и 45 – на заводе № 207. Всего же в 1941 году планировалось выпустить 1150 самолетов этого типа [42] . Реально же было выпущено всего лишь менее 50 °Cу-2. Поэтому говорить о якобы готовившемся СССР авиационном ударе летом 1941 года в рамках превентивной войны против Германии просто бессмысленно. С таким же успехом подобную роль можно было приписать любому ударному самолету СССР, который находился в широком серийном производстве, или обвинить в агрессивных намерениях любое государство, которое разворачивает производство подобных машин.

Вершиной развития линии «универсальных» машин, по всей видимости, стоит считать самолет ДИ-6. Сам проект не появился на пустом месте, а являлся продолжателем линии ДИ-1 – ДИ-5. Первые в Советском Союзе проекты двухместных истребителей ДИ-1 и ДИ-2 были разработаны под руководством Н.Н. Поликарпова во второй половине 1920-х на московском авиазаводе № 1. Впоследствии эти работы продолжили в ЦКБ завода «Авиаработник» им. Менжинского.

Летом 1931 года тут построили биплан смешанной конструкции ДИ-3, а в начале 1933 года подкосный цельнометаллический высокоплан ДИ-4 французского конструктора А. Лявиля [43] . Однако все эти машины так и остались в единичных экземплярах.

Летом 1934 года тут же бригадой конструкторов под руководством С.А. Кочеригина началось проектирование двухместного биплана ДИ-6 (заводское обозначение ЦКБ-11). Попутно отметим, что основную роль в проектировании сыграл другой известный впоследствии авиаконструктор – В.П. Яценко.

Изначально машина разрабатывалась в двух вариантах – двухместного истребителя и штурмовика. Основное различие было в составе вооружения: у истребителя наличествовал один турельный и два крыльевых пулемета ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол, а у штурмовика – один турельный ШКАС с боекомплектом 750 патронов и четыре крыльевых ПВ-1 с общим боезапасом 3000 патронов. Кроме того, на машине предусматривался фюзеляжный бомбоотсек с возможностью подвески четырех 10-кг бомб и крыльевые узлы подвески для двух баков ВАП-6 (куда же без них).

Использование разных типов пулеметов на истребителе и штурмовике конструкторы объясняли особенностями применения машины. Считалось, что более легкие и скорострельные ШКАСы (скорострельность 30 выстрелов в секунду против 12,5 выстрела в секунду ПВ-1) будут крайне эффективны против малоразмерных и скоростных воздушных целей, когда стрельба ведется практически с постоянной дистанции. С другой стороны, ПВ-1 предполагалось использовать для уничтожения малоподвижных площадных целей с различных дистанций длинными очередями. У последних было еще два плюса: они были более надежными и, что немаловажно, в производстве в пять раз дешевле ШКАСа.

Причем для повышения эффективности стрельбы два крыльевых пулемета устанавливались сходящимся «веером», а два – параллельно продольной оси самолета. Для обеспечения летчику хорошего обзора задней полусферы закрытая кабина стрелка размещалась ниже заголовника пилота. И главное – на самолете применили новинку того времени – убирающееся шасси [44] .

Первый вылет на самолете ДИ-6 совершил 30 сентября 1934 года летчик НИИ ВВС А.И. Филин. Затем последовал длительный этап доводки опытной машины, и в итоге во второй раз самолет подняли в воздух только в декабре. Фактически за это время на самолете сменили все, что только можно, – начиная от мотора и заканчивая углом установки стабилизатора.

В ходе летных испытаний не все проходило гладко – так, в одном из полетов не закрылись замки стоек в убранном положении. Как потом оказалось, летчик-испытатель Петров подал давление в систему раньше, чем открылись замки выпущенного положения, из-за этого деформировался рычаг привода стойки.

В другой раз при заходе на посадку летчику не удалось закрыть замки стоек шасси в выпущенном положении, и он был вынужден посадить самолет «на брюхо». После тщательного расследования обстоятельств аварии летчика не только не обвинили во вредительстве, но и даже премировали автомобилем.

В мае 1935 года доработанный ДИ-6 подали в НИИ ВВС на государственные испытания. Машину испытывали летчики П.Я. Федрович и В.А. Степанченок. После завершения государственных испытаний (ноябрь 1935 года) было вынесено заключение: «ДИ-6 обладает для своего класса большим диапазоном скоростей (на высоте 3000 м от 150 до 385 км/ч), хорошей для двухместного самолета маневренностью и устойчивым пикированием».

4 августа 1935 года было выдано Постановление СТО «О переконструировании ДИ-6 под штурмовик» со следующими данными: максимальная скорость полета у земли – 340–350 км/ч (на высоте 3000 м – 390–400 км/ч), посадочная скорость – 90–95 км/ч, радиус действия – 400–500 км. Вооружение: шесть пулеметов нормального калибра для стрельбы вперед, один оборонительный пулемет и 80 кг бомб. 31 октября 1935 года завод № 39 предоставил на полигонные и заводские испытания вооружения первый опытный ДИ-6 в варианте штурмовика. После частичного устранения выявленных недостатков в феврале

1936 года были проведены повторные испытания. Одновременно было передано два экземпляра для проведения войсковых испытаний.

Войсковая серия из 10 машин была выпущена на заводе № 39 в 1936 году. Головная машина войсковой серии была передана ВВС в июне 1936 года.

Ди-6Ш был принят к серийной постройке на авиазаводе № 1 с конца 1936 года – всего был выпущен 61 экземпляр. На заводе № 81 серийную машину выкатили осенью

1937 года – она отличалась от опытных рядом серьезных изменений в составе бортового оборудования, в частности новой радиостанцией РСИ. В результате чего масса самолета по сравнению с опытным ЦКБ-11 возросла на 159 кг, с серийным завода № 1 – на 80 кг.