Шрифт:
Особая комиссия сочла, что «Расписание» и так уже известно японским шпионам, а потому нет причин запрещать публикацию{165}.
Приведенный пример наглядно свидетельствует, какие бесценные услуги оказывала разведке противника отечественная пресса!
Таким образом, в период Русско-японской войны в военном ведомстве Российской империи отсутствовала эффективная система контроля за утечкой информации. Это создавало на редкость выгодные условия для работы вражеской агентуры.
Одной из обязанностей Главного штаба в военное время являлось содержание пленных солдат и офицеров противника, но в период Русско-японской войны этот вопрос не создавал особых затруднений. Дело в том, что за всю войну было взято в плен всего 115 японских офицеров и 2217 солдат{166}.
Почти все японские военнопленные размещались в селе Медведь Новгородской губернии на казарменном положении при 119-м пехотном резервном полку. (Последняя партия пленных в составе 4 офицеров и 225 солдат не успела туда прибыть и к моменту заключения Портсмутского мира находилась в Маньчжурии.)
Что касается наших военнопленных [34] , то забота о них с самого начала была снята с плеч Главного штаба. Вскоре после начала войны с Японией при Министерстве иностранных дел была создана особая комиссия для разработки Временного положения о военнопленных Русско-японской войны. Результатом работы комиссии, в составе которой находились представители Военного министерства, Морского, внутренних дел, финансов и Главного управления Российского общества Красного Креста, стало Временное положение о военнопленных Русско-японской войны, утвержденное императором 12 мая 1904 г. {167} . Согласно ему организация справочного бюро о наших военнопленных и вся забота о них были поручены исполнительной комиссии Главного управления Русского общества Красного Креста.
34
Наших военнопленных находилось в Японии к концу войны — 1400 офицеров и 70 000 солдат (ЦГВИА. Ф. 1. оп. 1. Д. 66991. Л. 80).
Теперь обратимся к вопросу о железнодорожных перевозках, которые всегда, и особенно в Русско-японскую войну, имели огромное значение для действующей армии.
Начальник Управления военных сообщений Главного штаба генерал-лейтенант Н.Н. Левашев писал по данному поводу: «Три четверти успеха кампании зависят от быстроты мобилизации и успеха сосредоточения армий к намеченному театру военных действий. В этом ныне секрет и залог победы, ибо при тех огромных массах войск, которые принимают участие в кампании <…> все остальные элементы, не исключая и личности главнокомандующего, начинают оказывать влияние лишь в последующий период боев, маневров и т. д.»{168}. Между тем именно в этой области дела обстояли донельзя плохо. Такой длинной коммуникационной линии не было ни в одну из предшествующих войн. И расчет на это обстоятельство занимал не последнее место в военных планах Японии. Еще в 1903 г. прояпонски настроенные корейские газеты писали, что в грядущей войне с Японией России будет трудно подвозить войска за 10 000 верст и для переброски необходимого числа войск от Москвы до Дальнего Востока потребуется не менее 3 месяцев{169}. Так и произошло в действительности. К тому же подвозная линия была одна и по своему устройству не удовлетворяла предъявляемым к ней войной требованиям{170}.
В Маньчжурии подготовленных дорог, кроме КВЖД, вовсе не существовало, а что касается последней, то она не была приспособлена к развитию грузового движения: на станциях не было ни платформ, ни запасных путей, а на всем протяжении — достаточного количества подвижного состава{171}. Транссибирская железнодорожная магистраль и КВЖД в начале войны пропускали 3 пары поездов в сутки, в то время как еще в 1870 году провозоспособность германских железных дорог определялась в 10 пар для одноколейного пути и в 20 пар для двухколейного{172}. Кроме того, рельсовый путь, по которому осуществлялся подвоз, прерывался Байкалом, и переправа через него отнимала много времени.
Организацией военных перевозок ведало Управление военных сообщений Главного штаба. Несмотря на то что вопрос железнодорожных перевозок во время Русско-японской войны был одним из самых больных, деятельность этого управления заслуживает всяческих похвал. А.Н. Куропаткин в письме к императору называл Управление военных сообщений единственным «светлым исключением» {173} в аппарате Главного штаба. Автор предвидит недоумение читателей, вызванное подобным утверждением, но все дело в том, что Управление военных сообщений в мирное время никак не могло повлиять на развитие железнодорожной сети, и ответственность за слабость коммуникационной линии на Дальнем Востоке лежит на Министерстве путей сообщения. Управление военных сообщений занималось организацией перевозок войск и военных грузов, а влиять на развитие железных дорог могло только во время войны, да и то лишь по согласованию с МПС [35] . Во время Русско-японской войны это подразделение Главного штаба сделало все от него зависящее для увеличения пропускной способности железных дорог.
35
Вот мнение по этому поводу начальника Управления военных сообщений Н.Н. Левашева: «Три четверти успеха кампании зависят от быстроты мобилизации и успеха сосредоточения армий к театру военных действий <…>. Исходя из этого положения, очевидно, что тот орган, на который возлагается столь тяжкая задача, должен быть поставлен настолько самостоятельно, обязанности и права его должны быть настолько велики, чтобы он мог располагать всеми необходимыми средствами; в мирное время — для надлежащей подготовки всей этой сложной работы, а в военное — к проведению ее в жизнь с возможно меньшими трениями. Германия <…> уже несколько лет назад блестяще разрешила эту задачу <…> Разрешена она (в Германии. — И. Д.) следующим образом: учреждена особая должность начальника военных сообщений, подчиненная непосредственно императору, в ведении коего объединены все военные сообщения и все войска к ним относящиеся. Почти одновременно с этим министром путей сообщений был назначен бывший начальник железнодорожного отдела Главного штаба, который, оставаясь в списках Генерального штаба, являлся лицом, тесно связанным с Военным министерством, и таким образом милитаризация железных дорог, столь важная для единства действий обоих министров во время войны, доступна вполне и, Несомненно, принесет благие результаты <…> У нас же совместная работа двух министерств держится только на личных <…> отношениях <…> но очевидно, что порядок этот должен быть так или иначе установлен законодательно». (Из докладной записки Н.Н. Левашева и.о. нач. Главного штаба П.А. Фролову от 17 апреля 1905 г.: ЦГВИА. Ф. 1. оп. 1. Д. 66540. Л. 102 об. — 103 об.)
Как уже говорилось выше, озеро Байкал прерывало коммуникационную линию, и ко второй половине войны была построена Круго-Байкальская железная дорога. На Самаро-Златоустовскую и дороги Сибирской магистрали экстренно командировался подвижной состав с дороги Европейской России. Несмотря на недостаток отпускаемых правительством средств, велось строительство стратегических шоссе. Во время войны чрезвычайно остро встал вопрос о расширении и переустройстве железнодорожных узлов, так как в условиях военного времени особенно четко проявилось их несовершенство. Преодолевая бюрократические рогатки, Н.Н. Левашев добился усовершенствования московского и варшавского узлов. В 1904 г. по настоянию Управления военных сообщений были рассмотрены проекты переустройства узловых станций Петербурга, Бреста, Минска, Навтлуга и т. д.{174}. Большая часть этих проектов была утверждена. Хотя, конечно, управление чисто физически не могло за полтора года решить всех проблем железнодорожной системы России, результаты его деятельности были значительны. К 1905 г. пропускная способность коммуникационной линии увеличилась в 6 раз и достигла 18 пар эшелонов в сутки.
Управление приняло ряд мер по охране железных дорог. На военном положении были объявлены Самаро-Златоустовская, Забайкальская и Круто-Байкальская железные дороги, а также КВЖД и Круто-Байкальский почтовый тракт. Проведены мобилизация и отправка на Дальний Восток железнодорожных рот. Железнодорожные батальоны были выделены в особую категорию войск. К концу войны разработано Положение о железнодорожных войсках. Все это было как нельзя кстати в условиях революционной ситуации и массовых беспорядков на железных дорогах. Во время забастовок и волнений железнодорожных служащих на железнодорожные войска была возложена работа по поддержанию и возобновлению движения поездов{175}.