–  Такого бронированного самолета, способного поражать цели с малых высот, в зарубежных армиях нет. А мы, взвесив все «за» и «против», решили пустить его в серию, и штурмовик уже выпускается…»{9}

Прощаясь с командирами, пишет далее А. В. Беляков Сталин советовал переучивать летчиков, штурманов и техников, ориентируясь на новые типы самолетов, и переучивать как можно быстрее{10}.

* * *

Наша летная работа, начавшаяся во второй половине тридцатых годов в штурманском училище, закончилась в середине шестидесятых. Таким образом, почти тридцать лет было отдано небу.

Страна отбирала для полетов своих лучших сыновей, а бывало - и дочерей. В Великой Отечественной войне действовали целые женские полки, и воевали они прекрасно.

Какие же деловые качества и свойства характера учитывались в наше время при отборе будущих курсантов в летные, штурманские училища? Какие требования предъявлялись к ним? Преданность Родине, честность - прежде всего. Эти понятия, эти требования связывались с пониманием тех задач, которые придется выполнять будущему воздушному [204] бойцу. На вражеской территории - а большую часть летного времени он находится над ней - летчик или штурман будет представлять частицу нашего государства. Поэтому все его решения и действия должны подчиняться целям и задачам страны, которую он защищает.

Немалую роль играла и любовь к авиации. Без нее нельзя научиться хорошо летать.

С этим связан и принцип добровольности при поступлении в летные училища. Не может быть такого летчика или штурмана, которого бы помимо его воли принудили учиться летать. А желающих летать всегда было больше требуемого количества, и поэтому производился отбор лучших.

Ну а как можно стать авиатором, если у тебя нет смелости, решительности?! Эти качества должны быть у всех членов экипажа. Не зря в народе говорят, что смелость города берет. С помощью смелости, помноженной на умение, можно сделать многое. Из опыта войны известно: кто боялся летать, тот скорее погибал… Погибал при взлете, погибал в полете или над целью, при посадке. Очень редко, но встречались и трусы.

Наши штурмовые действия под Москвой осенью 1941 года на не предназначенном для этой цели самолете-бомбардировщике - это было смелостью как для командования, ставившего такие боевые задачи, так и для экипажей, их выполнявших. Это решение принято из-за необходимости во что бы то ни стало остановить врага, который рвался к сердцу нашей Родины - Москве. Нам разрешили использовать стрелковое оружие для стрельбы по вражеским наземным войскам, гитлеровским механизированным колоннам, пытавшимся взять Тулу, чтобы выйти к нашей столице с юга.

При конструировании самолета ДБ-3ф, как и всякого другого бомбардировщика, предполагалось, что его пулеметы должны служить как оборонительное оружие против истребителей врага. Однако война внесла свои коррективы: пулеметы мы превратили из оборонительного оружия в наступательное.

Но эти действия были связаны с большим риском. Самолеты-бомбардировщики - это не штурмовики: моторы, баки и другие жизненно важные места ДБ-3ф снизу не защищены, как, например, у Ил-2. Правда, риск подкреплялся умением наших летчиков летать на бреющем полете, то есть предельно малой высоте, когда угловая скорость [205] во много раз возрастала, что затрудняло противнику возможность прицельно вести огонь из наземного стрелкового оружия.

У поступающих в училища учитывалась инициатива, чувство нового. А это тоже элементы смелости. Но инициатива должна быть, конечно, всегда разумной, к тому же и бою ее надо проявлять мгновенно. А это значит - нужна смекалка.

Нам было у кого учиться. И прежде всего мы учились у Валерия Чкалова. Этот летчик был нашим ярким маяком, Чапаевым в воздухе. Взять, к примеру, его перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Это был риск, но риск, что называется, проверенный. Проверенный во многих тренировочных полетах.

Таким был и перелет экипажа Чкалова по маршруту Москва - остров Удд (ныне остров Чкалов), во время которого авиаторы убедились, что самолет надежный и на нем можно смело лететь над бескрайними просторами Северного Ледовитого океана.

Чкалова с детства тянуло в воздух. Но в то время, на заре развития авиации, оказаться счастливцем было весьма трудно. И только самые решительные, самые упорные, такие, как Чкалов, добивались своего.

Валерий работал сборщиком самолетов в авиационном парке в Нижнем Новгороде. Шла гражданская, война, и наши авиационные отряды на фронте остро нуждались в исправных боевых самолетах.

Валерий внимательно присматривался к самолетам, а вскоре всерьез принялся изучать их устройство. Но он пока только собирал и ремонтировал самолеты. А так хотелось самому подняться в воздух! Он все настойчивее осаждал командира авиаотряда просьбами перевести его в учлеты{11}. Наконец, в 1921 году мечта Чкалова сбылась: за отличную работу в авиапарке его направили в Егорьевскую теоретическую школу. Так назывались первые училища летчиков, где изучали теорию полета, устройство самолетов. Полетов в то время в таких школах не производилось. Выпускников «терки» направляли в летную школу. Так Чкалов оказался курсантом только что организованной тогда Борисоглебской школы летчиков. Там учились летать все лето, и, когда вся программа была закончена, Чкалов в составе лучшей десятки выпускников был направлен в Москву, [206] в школу высшего пилотажа. Борисоглебская школа так аттестовала В. П. Чкалова: