Самолет «Р-5»

Конечной целью обучения в Молотовской школе военных пилотов было освоение самолета «Р-5», использовавшегося в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Предыдущим выпускникам отводилось для этой цели полтора года. Программа их подготовки включала стрельбы из курсового пулемета и учебные бомбометания, но наш курс был ускоренным, всего полгода, поэтому боевое применение мы должны были проходить непосредственно в строевой части.

Требованиям второй половины 30-х годов архаичный биплан «Р-5», верой и правдой отслуживший уже десять лет, вряд ли соответствовал, но по сравнению с «У-2» мог считаться грозной боевой машиной. Двигатель «М-17» взлетной мощностью 715 лошадиных сил обеспечивал «пятерке» максимальную скорость 220 км/ч на высоте 3000 метров, подняться на которую самолет мог менее чем за три минуты. Экипаж состоял из двух человек – летчика и летчика-наблюдателя (летнаба), так тогда называли штурмана. Наружные бомбодержатели позволяли в перегрузочном варианте нести бомбы общей массой до 400 килограммов, но обычно брали 4 фугаски «ФАБ-50», по 50 килограммов каждая. Стрелковое вооружение самолета было откровенно слабым: курсовой пулемет винтовочного калибра, стрелявший через плоскость винта, и оборонительный крупнокалиберный пулемет, расположенный на турели в задней кабине.

Буквально на второй день пребывания в школе мы начали изучать конструкцию, аэродинамику и эксплуатационные особенности новой машины, а также теорию навигации. Несмотря на то что уровень проработки всех вопросов был ощутимо глубже, чем в аэроклубе, полученные ранее знания существенно облегчили нашу задачу. Конечно, появились и новые, незнакомые нам разделы, в частности вооружение и тактика, но привычка к систематическому труду и хорошая квалификация преподавателей помогли нам освоить весь объем теоретической программы.

Прямо на стоявших вдоль летного поля самолетах проходило практическое изучение матчасти «Р-5», в частности расположенного в передней кабине летчика приборного оборудования, которое, впрочем, как и на всех отечественных машинах той поры, было весьма скромным и включало в себя лишь самое необходимое: высотомер, указатель скорости, часы, температура охлаждающей мотор воды, температура головок цилиндров и давление масла. Авиагоризонта «Р-5» не имел, поэтому пространственное положение самолета определялось по простейшему прибору под названием «Пионер», стрелка которого показывала угол крена, а шарик, находившийся внутри слегка изогнутого стеклянного цилиндра, – скольжение. Отклонение этого шарика от центрального положения сигнализировало об отсутствии должной координации движений органов управления при выполнении фигур пилотажа.

В задней кабине летнаба имелись часы, высотомер, указатель скорости и прицел для бомбометания, а также снимавшаяся ручка и педали, обеспечивавшие управление самолетом в случае ранения или гибели летчика. На самолетах, предназначенных для обучения курсантов, место летнаба занимал инструктор.

Столь нетерпеливо ожидаемые нами полеты начались вновь с «У-2», на котором к имевшимся у меня сорока аэроклубовским часам я добавил еще пятнадцать.

…Последний раз мне довелось сесть в кабину этого самолета, тогда уже называвшегося «По-2» в честь его создателя, зимой 1947/48 года, когда ввиду тотального топливного дефицита поставки бензина «Б-100», необходимого для наших «Бостонов», прекратились. Но пилот, лишенный практики, катастрофически быстро теряет свои приобретенные столь тяжелым трудом навыки, поэтому нам и пришлось совершить своего рода возврат к истокам. Трудяга-кукурузник, работавший на гораздо более дешевом «Б-70», оказался как нельзя более кстати. Пара дней в неделю, отведенных для полетов по кругу, и один ночной вылет продолжительностью чуть больше часа худо-бедно, но все-таки помогали сохранять нашу летную форму…

Затем, после сдачи зачетов по теоретическому курсу, мы приступили к практическому освоению «Р-5». Примерно после полутора десятка провозных я совершил первый самостоятельный вылет.

Семикратное увеличение мощности ощущалось с первых секунд разбега. Даешь газ, и самолет словно идет за ним как привязанный, силой инерции прижимая тебя к спинке сиденья. Но в целом по легкости управления «Р-5» был похож на «У-2», разве что немного строже и требовательней. Некоторые опасения вызывала более высокая посадочная скорость «пятерки», но после трех-четырех полетов разница в 30 км/ч стала казаться не такой уж значительной.

Принципиальным отличием двух рожденных в одном конструкторском бюро бипланов было наличие на «Р-5» водяного радиатора. Пять оребренных цилиндров звездообразного двигателя «М-11», стоявшего на «У-2», охлаждались потоком набегающего воздуха, что было весьма удобно в эксплуатации. Двенадцатицилиндровый «М-17» имел жидкостное охлаждение. Конечно, теплота, отведенная от мотора, все равно сбрасывалась в атмосферу, но не так, как в «М-11», а через радиатор, по мере необходимости опускавшийся в воздушный поток или, наоборот, – выводившийся из него.

Технический уровень отечественного самолетостроения 30-х годов не позволял осуществлять автоматическое управление этим процессом, поэтому пилоту приходилось следить за температурой головок цилиндров, реагируя на ее изменение соответствующим вращением небольшого штурвальчика.

Как известно, самым неблагоприятным режимом работы двигателя является взлетный – он требует максимальной мощности мотора. Скорость при этом сравнительно небольшая, что диктует необходимость полного выпуска радиатора для максимального увеличения площади теплообмена.