Машина стремительно понеслась вниз, и в это же время раздался сильный хлопок, заставивший ее немного содрогнуться, как будто она столкнулась с чем-то… И тут же вновь стало тихо… Я, признаться, изрядно струхнул, но, бросив взгляд на двигатели и связанные с ними приборы, немного успокоился. Наверное, показалось… Разве что скорость немного упала…

– Ваня, – вызываю радиста, – у тебя все в порядке?

– Да, командир, только ухнуло что-то. Не могу понять что. А так все в порядке.

– Штурман… – нет ответа. – Штурман! Ваня! Отзовись! – И вновь молчание вместо ответа… Неужели ранен… или…

«Что же делать? – думаю. – Погода хорошая, луна светит ярко. Дойдем, по крайней мере, до Кронштадта. А там или сядем, или домой пойдем. Только бы Ваня жив остался…» И вдруг… в наушниках послышался голос штурмана. Только звучал он очень тихо, как будто издалека…

А произошло следующее. Штурман, работая с бомбардировочным прицелом, находился прямо на входном люке, который для безопасности он должен был поставить на предохранитель еще на земле. Но так уж случилось, что Бабанов забыл сделать это, и, когда я бросил машину вправо-вниз, он, дернувшись, зацепил ногой ручку. Люк открылся, громко хлопнув при этом, заставив меня понервничать, после чего превратился в прекрасный аэродинамический тормоз, поубавивший прыти моему самолету. Еще бы… Такой себе парус, цепляющийся за воздух…

А Бабанов повис на ремнях – туловище осталось в кабине, а ноги на улице болтаются. И, главное, назад забраться не может – центробежная сила, вызванная эволюцией крылатой машины, стремится выбросить штурмана из кабины. Что интересно, Иван слышал, как я его звал, кабель длинный был, поэтому наушники с него не слетели, но никак не мог дотянуться до кнопки переключателя, чтобы ответить. Лишь когда самолет перешел в горизонтальный полет, Бабанов смог вернуться на свое место.

– Я, – говорил он впоследствии, – обычно не привязываюсь. Так с прицелом работать удобнее. А тут прямо как будто Бог помог, заставив поясные ремни перед полетом надеть. А то был бы там, вместе с бомбами.

Но на этом наши приключения не закончились. Подошли к своему аэродрому, заходим на посадку. Выпускаю шасси, а передняя стойка никак не хочет на замок становиться – открытый люк не дает. Оставалось только убрать шасси и садиться на живот…

И тут у меня появилась неожиданная идея, может быть, навеянная рассказами бывалых охотников, товарищей отца, о том, что некоторые звери, попав в капкан, отгрызают свою собственную лапу, намертво зажатую его зубьями, тем самым возвращая утерянную свободу…

– Иван, – кричу штурману, – у тебя патроны есть?

– Да.

– Давай, стреляй по шарнирам, на которых люк держится.

Эта мысль оказалась удачной, и стоило люку отделиться от самолета, стойка застопорилась, и мы сели, как и было положено…

Авиаторы, как и моряки, – весьма суеверные люди, и это порой способно поставить в тупик постороннего наблюдателя. Вот, например, приехал к нам в полк военный корреспондент с заданием написать заметку об особо отличившемся экипаже. И фотограф со своим аппаратом тут как тут, куда же без него. Но вот незадача – никак не идут авиаторы на контакт, если есть хоть малейшая вероятность получения ими в этот день боевого задания. Корреспондент нервничает, изо всех сил пытаясь настоять на своем. Понять его нетрудно – статью сдать в редакцию необходимо четко в срок… Но никаким уговорам не под силу сломать раз и навсегда установленный неписаный закон: все фотографии и беседы – только лишь после полета. И никак иначе. Порой даже приходилось посылать самых настойчивых журналистов куда подальше…

Есть еще одно не менее чтимое правило – не бриться перед вылетом. Нарушишь его – ожидай неприятностей. Происхождение этого поверья, как ни странно, весьма практического свойства. Дело в том, что на заре возникновения авиации все самолеты делались с открытой кабиной летчика, позволявшей ветрам трепать его по щекам как угодно. Ощущение для свежевыбритой кожи, мягко говоря, не самое приятное, особенно при наличии на ней порезов от опасной бритвы, бывшей в ходу в то время.

Зимой возникала несколько другая проблема – ледяной ветер, грозивший пилоту обморожением, поэтому в холодное время года для защиты лица ему приходилось надевать специальную маску с прорезями для глаз и рта, сделанную из мягкого кротовьего меха. Тут уж, если с утра побрился, совсем невмоготу становилось. Мех сильно раздражал кожу, вызывая нестерпимый зуд, отвлекавший мысли от пилотирования. Таким образом и пришли авиаторы к логичному выводу о том, что бриться перед полетом – противопоказано.

Позже, когда появились самолеты с закрытой кабиной, практическая необходимость придерживаться этого правила отпала, но так уж сложилось, что за многие годы оно, оторвавшись от своего разумного первоначального обоснования, трансформировалось в некое табу, за нарушение которого, как верили многие, незамедлительно наказывала воздушная стихия.

Похожая история произошла с еще одной традицией, пришедшей к нам, торпедоносцам, из дальней авиации, – окропить хвостовое колесо («дутик») своего самолета собственной мочой сразу же после приземления. За время многочасового полета ее, надо сказать, накапливается изрядно. Такова физиология человека.

Что интересно, пока ты находишься в воздухе, никакого желания помочиться не ощущается – сознание полностью сфокусировано совершенно на другом. А вот после того, как машина заняла свое место на аэродроме… Выбрался из кабины, сразу же понимаешь: с такой тяжестью внизу живота далеко не уйдешь. Да и недалеко – тоже. А где же еще наилучшим образом можно спрятаться от посторонних глаз, как не за своим родным самолетом… Так мы и ходили «под хвост» всем экипажем после каждого вылета. Тот факт, что на наших «Бостонах» не было хвостового колеса, не имел никакого значения.